新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)頗具前瞻性的領(lǐng)域，而新能源車型的驅(qū)動技術(shù)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車有著不小的區(qū)別，其中有一類驅(qū)動技術(shù)有著很大的發(fā)展前景，這就是輪轂電機技術(shù)。那么，這項被很多人視為新能源汽車驅(qū)動”未來“解決方案的技術(shù)，屬于“中長期規(guī)劃”，還是已到產(chǎn)業(yè)化臨門一腳的時候?

“ 在‘十三五’期間，輪轂電機還不能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。” “輪轂電機將在’十三五‘內(nèi)產(chǎn)業(yè)化，且將顛覆汽車傳動產(chǎn)業(yè)。” 新能源汽車現(xiàn)在已經(jīng)成為汽車行業(yè)頗具前瞻性的領(lǐng)域，而新能源車型的驅(qū)動技術(shù)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車有著不小的區(qū)別，其中有一類驅(qū)動技術(shù)有著很大的發(fā)展前景，這就是輪轂電機技術(shù)。那么，這項被很多人視為新能源汽車驅(qū)動”未來“解決方案的技術(shù)，屬于“中長期規(guī)劃”，還是已到產(chǎn)業(yè)化臨門一腳的時候?

首先來和大家介紹一下輪轂電機。輪轂電機藏在輪轂內(nèi)部的，也被稱為車輪內(nèi)裝電機。輪轂電機是未來的電動汽車最核心部件之一，其最大的特點就是將驅(qū)動、傳動和制動裝置都整合到 輪轂內(nèi)，省略了離合器、變速器、傳動軸、差速器、分動器等傳動部件。

其實早在1900年，費迪南德·保時捷(Ferdinand Porsche)老爺子就提出了把電機裝到車輪子上的想法，并首先制造出了前輪裝備輪轂電機的電動汽車。但是想歸想，那個時代的生產(chǎn)技術(shù)顯然不能很好的解決電池壽命、耐久度以及一連串問題的。因此直到20世紀70年代，輪轂電機技術(shù)才廣泛應(yīng)用于礦山運輸車等專業(yè)領(lǐng)域，而對于普通乘用車上的使用，日系廠商的研發(fā)開展較早，目前也處于行業(yè)領(lǐng)先地位，包括通用、大眾在內(nèi)的汽車巨頭也都對該技術(shù)有所涉足。目前國內(nèi)也有自主品牌汽車廠商開始研發(fā)此項技術(shù)，例如，在2011年上海車展的時候，瑞麒X1增程電動車就采用了輪轂電機技術(shù)。法國標致-雪鐵龍集團在2013年研制了四輪邊電機驅(qū)動電動輪汽車quark。該車將車輪的輪輞和驅(qū)動電機集成化設(shè)計，最大電機扭矩為102.2 Nm，0 -48km/h 的加速時間為 6.5s。

法國標致—quark

輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)的布置非常靈活，可以使電動汽車成為兩個前輪驅(qū)動、兩個后輪驅(qū)動或者四輪驅(qū)動。與內(nèi)燃機汽車和單電機集中驅(qū)動電動汽車相比。使用輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)的新能源汽車具有以下幾方面的優(yōu)勢：

1、動力控制由硬連接改為軟連接。通過電子線控技術(shù)，實現(xiàn)各種電動輪從零到最大速度的無級變速和各電動輪間的差速要求，從而省略了傳統(tǒng)汽車所需的機械式操縱換擋裝置、離合器、變速器、傳動軸和機械差速器等。

2、各電動輪的驅(qū)動力直接獨立可控，使其動力學(xué)控制更為靈活、方便;能合理控制各電動輪的驅(qū)動力，從而提高惡劣路面條件下的行駛性能。

3、容易實現(xiàn)各電動輪的電氣制動、機電復(fù)合制動和制動能量回饋。

4、底架結(jié)構(gòu)大為簡化，使整車總布置和車身造型設(shè)計的自由度增加。若能將底架承載功能與車身功能分離，則可實現(xiàn)相同底盤滿足不同的混合動力汽車和新能源車型。從而縮短新車型的開發(fā)周期。降低開發(fā)成本。

5、若在采用輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)的四輪電動汽車上導(dǎo)入線控制四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，實現(xiàn)車輛轉(zhuǎn)向行駛高性能化。可有效減少轉(zhuǎn)向半徑，甚至實現(xiàn)零轉(zhuǎn)向半徑，大大增加了轉(zhuǎn)向靈活性。

隨著消費者對新能源汽車的日益關(guān)注，輪轂電機技術(shù)也將走入人們的視野，并導(dǎo)致輪轂電機的需求爆發(fā)增長?，F(xiàn)如今國內(nèi)很多公司已經(jīng)開展了輪轂電機的研發(fā)，而輪轂電機比輪邊電機的研發(fā)更具挑戰(zhàn)，并且安裝輪轂電機的汽車比未安裝或安裝了輪邊電機的汽車具有更好的操控性和靈活性。新能源車型無論是純電動還是燃料電池電動車，或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅(qū)動力，即便是混合動力車型，也可以用輪轂電機作為起步或者急加速時助力。因此，輪轂電機驅(qū)動技術(shù)將是未來新能源車最具前景的底盤技術(shù)。

近年來，國外輪轂電機驅(qū)動技術(shù)的應(yīng)用主要體現(xiàn)在兩個方面：一是以 輪胎生產(chǎn)商或汽車零部件生產(chǎn)商為代表的研發(fā)團隊開發(fā)的集成化電動系統(tǒng);二是整車生產(chǎn)商與輪轂電機驅(qū)動系統(tǒng)生產(chǎn)商聯(lián)合開發(fā)的電動汽車。而在我國國內(nèi)對于輪轂電機的基礎(chǔ)研究多集中于高校，與此同時，國內(nèi)的汽車商雖然能夠生產(chǎn)電動汽車，但是對于輪轂電機驅(qū)動技術(shù)的研究不涉及或尚不成熟，尤其是在高轉(zhuǎn)矩輪轂電機開發(fā)方面，與國外先進技術(shù)仍有不小差距。要想在十三五期間實現(xiàn)輪轂電機的產(chǎn)業(yè)化我們依然有較遠的路要走。

針對輪轂電機需要模擬電機實際路況、測試電機控制響應(yīng)時間、轉(zhuǎn)矩波動、齒槽轉(zhuǎn)矩等測試要求，廣州致遠電子推出了自由加載引擎和MPT電機測試系統(tǒng)。自由加載引擎可以實現(xiàn)對電機驅(qū)動器進行毫秒級控制和測試，為輪轂電機在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展保駕護航。