針對(duì)目前火車機(jī)車監(jiān)控系統(tǒng)中GPS定位精度低、抗遮蔽性差的問題，提出了一種基于GPS、ADXRS150微硅陀螺儀和機(jī)車速度傳感器的組合導(dǎo)航定位設(shè)計(jì)方案，建立了組合導(dǎo)航信息融合算法模型，給出了實(shí)驗(yàn)結(jié)果數(shù)據(jù)。

        在實(shí)際應(yīng)用中準(zhǔn)確判斷了機(jī)車進(jìn)站軌道，提高了定位精度，為機(jī)車的遠(yuǎn)程監(jiān)控提供了可靠的位置數(shù)據(jù)。
 

        從1997年至今我國(guó)鐵路實(shí)施了五次大提速，提速網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋了全國(guó)主要地區(qū)，特快列車最高時(shí)速從120公里提高到了160～200公里。隨著機(jī)車運(yùn)行速度的提高，對(duì)安全可靠性的要求也相應(yīng)提高，這就需要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行同步改造，加強(qiáng)監(jiān)控措施，確保運(yùn)行安全。行車安全監(jiān)控是鐵路信息化總體規(guī)劃應(yīng)用體系中的重要組成部分，是提高鐵路運(yùn)輸安全保障能力的重要技術(shù)手段。組合導(dǎo)航定位技術(shù)在機(jī)車安全監(jiān)控系統(tǒng)中的應(yīng)用，可以解決單一GPS定位精度低、抗遮蔽性差的問題[1]，實(shí)現(xiàn)機(jī)車運(yùn)行軌跡的準(zhǔn)確定位和進(jìn)站軌道的準(zhǔn)確判斷，為行車安全監(jiān)控系統(tǒng)提供可靠的運(yùn)行數(shù)據(jù)。

        1 機(jī)車組合導(dǎo)航定位終端設(shè)計(jì)原理
 

        機(jī)車組合導(dǎo)航定位終端要求對(duì)GPS信息、陀螺儀信息、機(jī)車速度傳感信息進(jìn)行融合處理，并將融合處理后的信息通過GPRS無線網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)奖O(jiān)控中心。同時(shí)，在本地采用大容量Flash存儲(chǔ)器，保存軌道線路的一些特征參數(shù)，該特征參數(shù)可以通過無線方式自動(dòng)更新，確保軌道特征參數(shù)的實(shí)時(shí)性。終端通過對(duì)采集到的各種狀態(tài)信息進(jìn)行融合處理，并和軌道特征參數(shù)進(jìn)行比較，發(fā)出各種提示信號(hào)。終端原理圖如圖1所示。

       系統(tǒng)主控CPU為L(zhǎng)PC2138，該CPU為ARM7內(nèi)核[2]，負(fù)責(zé)對(duì)各種信息的融合處理；GPS模塊采用GARMIN15 引擎板，在定位情況下，用于獲取機(jī)車所在位置的經(jīng)度、緯度、海拔高度信息；ADXRS150微硅陀螺儀，用于獲取機(jī)車的角速度信息。AD574是12位 A/D轉(zhuǎn)換芯片,用于對(duì)ADXRS150微硅陀螺儀輸出的模擬角速度信號(hào)進(jìn)行采樣和量化；三星K9F5608 Flash用于存儲(chǔ)軌道的一些特征參數(shù)；電源管理模塊輸入為110V直流電源，輸出為12V、5V、3.3V電壓，為各模塊的正常工作提供穩(wěn)定的電源。

       2 組合定位信息的分析與處理

       2.1 GPS定位信息
  

        GARMIN15 GPS引擎板定位精度<15米(無干擾)，輸出數(shù)據(jù)格式為NMEA0183。該格式包含多種語句，其中GPRMC是最常用的語句，該語句說明了所在位置的經(jīng)度、緯度、時(shí)間、海拔高度以及目前的速度等信息。其具體語句格式為：＄GPRMC，<1>，<2>，<3>，<4>，<5>，<6>，<7>，<8>，<9>，<10>，<11>，<12>? 鄢hh。GPS引擎板每隔1秒鐘通過串口輸出一次數(shù)據(jù)，其串口波特率為9600bps。GPS在定位的情況下能夠提供非常準(zhǔn)確的時(shí)間信息。

       2.2 機(jī)車速度傳感信息
   

       目前機(jī)車上所配備的安全行駛記錄儀，通過RS485總線，以28 800bps 的傳輸速率，每隔20~40ms輸出相關(guān)機(jī)車狀態(tài)信息，其中包括了機(jī)車速度信息。由于該信息傳輸非常頻繁，因此在設(shè)計(jì)過程中，采用了單獨(dú)的MCU來采集、處理該信息，主控CPU通過I2C總線定時(shí)獲取機(jī)車的速度狀態(tài)信息，從而大大減輕了主控CPU的工作負(fù)荷。應(yīng)用機(jī)車速度傳感信息在短時(shí)間內(nèi)計(jì)算機(jī)車運(yùn)行里程比較準(zhǔn)確，但在長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)，由于累積誤差的存在，將會(huì)帶來很大的偏差。

     2.3 ADXRS150微硅陀螺儀信息
   

       ADXRS150是一款角速度范圍為150°/s的MEMS角速度傳感器，集成在一個(gè)微小的芯片上?？商峁┚_的參考電壓和溫度輸出的補(bǔ)償技術(shù)，7mm×7mm×3mm微小體積的封裝[3]。在ADXRS150微硅陀螺儀的實(shí)際使用過程中，為了獲得穩(wěn)定可靠的角速度信息，需要合理解決以下幾方面問題：
  

       (1)濾波器
   

       在機(jī)車運(yùn)行過程中，其角速度變化比較緩慢，因此可以把其低通濾波器的通帶截止頻率設(shè)置得低一些，這樣可以消除一些高頻分量的影響。低通濾波器的通帶截止頻率可由下式計(jì)算：

       其中：Rout=180kλ，已經(jīng)集成在ADXRS150微硅陀螺儀內(nèi)部，結(jié)合機(jī)車運(yùn)行實(shí)際狀況[4]，外接Cout=47nF。

        (2)零點(diǎn)漂移
  

          ADXRS150微硅陀螺儀在運(yùn)行過程中，中心零點(diǎn)會(huì)隨著時(shí)間變換而發(fā)生漂移，因此需要對(duì)零點(diǎn)進(jìn)行準(zhǔn)確校正[5]。通過判斷GPS信息和機(jī)車速度傳感信息，可以確定機(jī)車是否處于靜止?fàn)顟B(tài)。一旦機(jī)車處于靜止?fàn)顟B(tài)，則啟動(dòng)零點(diǎn)校正程序，確定零點(diǎn)模擬電壓，在實(shí)際運(yùn)行過程中，就可以消除零位偏差。

          2.4 數(shù)據(jù)融合處理
 

         (1)定位數(shù)據(jù)包結(jié)構(gòu)
  

        #UTPM，<時(shí)間>，<經(jīng)度>，<緯度>，，<機(jī)車速度>，<陀螺儀角速度>，<慣性導(dǎo)航時(shí)間>，<狀態(tài)與判決條件>，
   

        (2)GPS定位情況下位置信息處理
  

        根據(jù)狀態(tài)與判決條件，可以判斷目前GPS是否定位，在確認(rèn)GPS定位的情況下，數(shù)據(jù)包中的經(jīng)度、緯度信息有效。
  

       (3)GPS未定位情況下位置信息處理
   

        在GPS未定位的情況下，將啟動(dòng)慣性導(dǎo)航，應(yīng)用機(jī)車速度傳感信息計(jì)算運(yùn)行里程。設(shè)機(jī)車速度信息采樣時(shí)間間隔為Tavr，i時(shí)刻的運(yùn)行速度為vi，則運(yùn)行里程為：

        慣性導(dǎo)航起點(diǎn)位置用經(jīng)度和緯度標(biāo)注，由于在本地保存了軌道經(jīng)度和緯度信息，結(jié)合鐵路公里標(biāo)，S可以直接轉(zhuǎn)化為經(jīng)度和緯度信息。同時(shí)，監(jiān)控中心結(jié)合軌道電子地圖，也可以對(duì)該數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和顯示。
   

     (4)軌道判斷
   

       在機(jī)車進(jìn)站時(shí)，GPS信號(hào)可能會(huì)收到遮蔽影響，即使GPS正常工作，但由于軌道間距比較小，要判斷機(jī)車所在軌道還是有難度，因此，需要通過陀螺儀來獲取軌道弧度數(shù)據(jù)。根據(jù)弧度和角速度之間的關(guān)系：

    在t1到  t2時(shí)間段內(nèi)，總的弧度計(jì)算公式為：

    設(shè)陀螺儀的采樣間隔為T，則使用分段線性化來計(jì)算該積分：

        其中n為t2時(shí)刻的角速度，m為t1時(shí)刻的角速度。(m-n)T為求和時(shí)間長(zhǎng)度，該求和時(shí)間長(zhǎng)度依據(jù)軌道參數(shù)進(jìn)行智能調(diào)整。在該終端的Flash中，已經(jīng)保存了軌道線路參數(shù)(包括道岔處的弧度信息)，將計(jì)算所得的θ1和道岔處的弧度信息做比較，就可以判斷出機(jī)車進(jìn)入的具體軌道。

       3 測(cè)試數(shù)據(jù)及結(jié)果分析
   

        ADXRS150微硅陀螺儀輸出角速度信號(hào)經(jīng)過A/D轉(zhuǎn)換后，再轉(zhuǎn)換為弧度。其前面的正號(hào)代表順時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)，負(fù)號(hào)表示逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)。結(jié)合目前所在位置的軌道參數(shù)，對(duì)機(jī)車所在軌道進(jìn)行判斷，并與GPS方位角進(jìn)行了對(duì)照分析。
    測(cè)試位置為：北緯22度57分4728秒，東經(jīng)108度21分0413秒，當(dāng)前機(jī)車速度為49.5km/h，對(duì)機(jī)車穿越道岔時(shí)段時(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，如圖2、圖3所示。

       該測(cè)試數(shù)據(jù)說明，機(jī)車在該位置順時(shí)針方向轉(zhuǎn)動(dòng)行駛，通過查詢本地Flash中的數(shù)據(jù)，準(zhǔn)確判斷了機(jī)車在道岔處所選擇的軌道。
   

       基于GPS、陀螺儀、機(jī)車速度傳感器的組合定位技術(shù)，解決了單一GPS定位的缺陷，提高了定位精度，結(jié)合中心電子地圖，準(zhǔn)確判斷了機(jī)車進(jìn)站軌道。在測(cè)試和試運(yùn)行中，取得了明顯的效果，為機(jī)車的實(shí)時(shí)監(jiān)控和安全預(yù)警提供了可靠的軌道位置數(shù)據(jù)。