盡管因新冠肺炎疫情而遭遇“史上最差開局”，中國汽車產(chǎn)業(yè)仍在抗擊疫情中展現(xiàn)出強(qiáng)勁韌性，并隨著疫情緩解而逐漸走出陰霾。與“家底豐厚”的傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力受到疫情的沖擊明顯更大。

從鼎盛時期數(shù)以百計到2019年末僅有十幾家尚存，造車新勢力已然經(jīng)歷了一輪慘烈的生存淘汰賽，2020年原本是其走向成熟和大規(guī)模生產(chǎn)的重要一年，沒想到開年即遭遇“黑天鵝”。不過，疫情對造車新勢力而言從表面看是開局不利，事實(shí)上，領(lǐng)先的企業(yè)不會浪費(fèi)任何一次危機(jī)，被疫情改變的中國汽車市場競爭邏輯，也許將是造車新勢力一次“超車”的機(jī)會。

疫情催生汽車行業(yè)對線上營銷模式的認(rèn)可，在這一點(diǎn)上，具有“互聯(lián)網(wǎng)基因”的造車新勢力其實(shí)是贏在了起跑線上。造車新勢力本身就是汽車制造與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的產(chǎn)物，其“先天優(yōu)勢”正是在于領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)思維、沒有“包袱”的營銷體系、先有訂單再生產(chǎn)的銷售模式。與傳統(tǒng)車企普遍采用 4S店的營銷模式相比，造車新勢力大多是直營類銷售體系或者直營和加盟相結(jié)合的模式，跳過經(jīng)銷商環(huán)節(jié)，直接面對車主，而且從一開始就打造了完整的線上模式，包括售前咨詢、購車、售后服務(wù)、線上社區(qū)的運(yùn)營等等。因此，疫情對于造車新勢力的營銷環(huán)節(jié)影響相對較小，而其間“云上汽車”的火熱則令消費(fèi)者對造車新勢力的接受度更高。

抗“疫”中大量無人車的運(yùn)用，使自動駕駛技術(shù)的商業(yè)價值更加顯現(xiàn)，而這恰恰也是造車新勢力的優(yōu)勢之一。與傳統(tǒng)車企的自動駕駛規(guī)劃相比，造車新勢力明顯步伐更快，大部分已經(jīng)具備L2級自動駕駛的能力，正在向L3、L4進(jìn)軍。事實(shí)上，業(yè)界普遍認(rèn)為，在代表汽車業(yè)未來發(fā)展方向的“新四化”中，電動化是智能化最好的載體。因為相對于傳統(tǒng)燃油車以機(jī)械結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)人對車的控制，造車新勢力所專注的電動車更適合發(fā)展自動駕駛技術(shù)。而5G在中國的率先落地，讓自動駕駛時代提前到來，造車新勢力由此獲得了新一輪翻盤的機(jī)會。

此外，為應(yīng)對突發(fā)疫情對消費(fèi)的沖擊，各地紛紛出臺鼓勵汽車消費(fèi)政策，其中很多都是針對新能源汽車?？梢灶A(yù)見的是，疫情過后汽車市場尤其是新能源汽車必將迎來一波反彈，這對造車新勢力來說也是更大的利好。除開專注于新能源領(lǐng)域，造車新勢力還普遍在汽車售后方面有更多創(chuàng)新，例如整車OTA、軟件升級、充(換)電服務(wù)等類似終身服務(wù)的模式，對消費(fèi)者特別是首購人群的吸引力更大。

當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，造車需要巨量資金投入，沒有高額補(bǔ)貼，沒有風(fēng)口誘惑，造車新勢力目前最大的難關(guān)還是“缺錢”。疫情與行業(yè)下行，讓資本更加理性，造車新勢力融資難度也會加大。不過，海外資金在中國疫情緩解后更加看好中國市場，這對造車新勢力來說也許是一個機(jī)會。事實(shí)上，造車新勢力更好的選擇是與傳統(tǒng)車企“抱團(tuán)”。相比傳統(tǒng)車企，造車新勢力改變了服務(wù)模式、營銷方式，甚至是產(chǎn)品思維，但同時也存在缺乏核心技術(shù)和生產(chǎn)能力的劣勢。

而這也讓不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，造車新勢力與傳統(tǒng)車企之間具有天然的互補(bǔ)性。面對疫情帶來的深層次行業(yè)洗牌，“團(tuán)戰(zhàn)”遠(yuǎn)比單打獨(dú)斗要強(qiáng)得多。

希望造車新勢力這次能抓住機(jī)會，不要再“一手好牌打爛”，“中國的特斯拉”也許就出現(xiàn)在這一輪洗牌中。作為中國汽車產(chǎn)業(yè)的“新鮮血液”，造車新勢力也在復(fù)蘇的市場中開始加緊向上的步伐。