（文章來源：百家號）

提到電動汽車，一定繞不開馬斯克的特斯拉，因為這回的電動汽車大發(fā)展，它就是那枚星星之火。但是，你可能不知道，馬斯克雖然大受追捧，但就美國整體而言，因為低廉的油價以及近100年的消費習慣，其實大部分人對新能源汽車沒那么高的熱情。

就像美國的信用卡和支票系統(tǒng)特別強大，所以很多消費者對 Apple Pay 的移動支付或者手機掃二維碼接受起來就不怎么順利。

而特斯拉的 Model 3 達到了驚人的50多萬臺的預定量，確實是因為車的性能優(yōu)秀，當然也有馬斯克善于作秀，把特斯拉汽車塑造成了新時尚的功勞。比 Model 3 稍早些推出的通用汽車公司的電動車 Bolt，雖然一次充電的行駛里程也達到了238英里，和 Model 3 標準版的220英里差不多，雖然沒有產量的困擾，但第一年才銷出去2.3萬輛。

其實在以前，美國也出臺過促進電動汽車發(fā)展的購車退稅補助，比如電動汽車銷量第一的加州和第二的佐治亞州都有，但在2015年，佐治亞州每臺車購車稅減免5000美元的政策取消之后，電動汽車的月銷量從原來的1400輛急速下跌到不到100輛，可見美國人對電動汽車實際上沒什么忠貞度。

尤其是在特朗普政府上臺之后，他本人對二氧化碳排放和全球氣候變暖這些大趨勢就存在質疑，在選舉的時候，他就宣稱人類活動引發(fā)全球變暖的理論是一場騙局，目的是為了讓美國制造業(yè)不具備競爭力。當選沒多久，2017年2月，他任命了對清潔能源持否定立場的斯考特·普魯伊特出任環(huán)境保護局局長。

所以說， 電動車要賣得好，不能光靠聲稱自己更環(huán)保，還是要符合市場規(guī)律，比傳統(tǒng)汽車更經濟、更好用、更耐用，也更時尚。講完這回電動汽車興起的發(fā)源地，我們還得關注一下汽車工業(yè)最強的德國，要知道，寶馬的 i 品牌2011年就發(fā)布了，之后就推出了純電動汽車 i3，而奔馳還跟馬斯克有一段純電版 Smart 的故事。總的來說，德國的電動汽車市場啟動要比美國更晚一些。

從2016年5月起，德國政府開始借鑒中國的新能源補貼政策，對購買純電動汽車的用戶進行4000歐元的補貼，對購買插電式混合動力汽車的用戶進行3000歐元的補貼。在2016年10月，德國還通過了一項提議，就是要求到2030年，禁止銷售燃油汽車。就是在補貼推動和政策壓力下，奔馳、寶馬、大眾這幾家傳統(tǒng)車企開始陸續(xù)推出電動和混動車型，比如寶馬5系的混合動力以及保時捷的電動汽車 Mission E。

但是到目前為止，電動汽車在德國市場的銷售量總體還是很低的。一方面，從市場來說，傳統(tǒng)燃油車在德國汽車市場占據(jù)著絕對的主導地位，我們都知道，燃油車也一直在持續(xù)向高功率和低排放的方向發(fā)展，從經濟性角度考量，現(xiàn)在的電動汽車并不占優(yōu)勢，所以德國市場對電動汽車的需求并不強烈。

另一方面，從電動汽車配套設備來說，德國的電網(wǎng)和充電樁的改造也不可能像中國一樣，由國家層面主導，短時間內投入這么多的資金去集中建設?？偟膩碚f， 電動車在美國和德國在慢慢變成主流，而且是依賴于傳統(tǒng)大車廠對未來趨勢的判斷和響應來做的，而中國則已經明確地進入了電動車大發(fā)展的階段，并且出現(xiàn)了百家爭鳴，新企業(yè)層出不窮的局面。