車企對于自動駕駛的追求愈發(fā)的迫切，似乎如果沒有自動駕駛，企業(yè)注定會被淘汰，然而，真實性的調查報告顯示：人類不需要自動駕駛，至少，十年內都不需要。

汽車產業(yè)正處在高速變革的時期，這是車企即各大科技企業(yè)間達成的共識，但產業(yè)究竟會朝著哪個方向發(fā)展，還不得而知。然而，沒人愿意坐以待斃，作為人們對于未來駕駛場景最普遍的期望，自動駕駛就成了企業(yè)的必修課。然而，對于消費者來說，自動駕駛是不被信任的，距離自動駕駛真正改變人們的出行方式，并為企業(yè)帶來收益，還有很長的路要走。

主機廠對自動駕駛的誤解，就像你媽總希望你穿秋褲——穿的都是愛，但穿著總膈應。

日前，J.D. Power與SurveyMonkey聯(lián)合發(fā)布一份關于自動駕駛信心指數的調查報告。

J.D. Power的風評略微捉急，但SurveyMonkey的數據真實性飽受好評。長期為財富100強公司提供數據分析，是當前最大的在線調查數據機構。

這份真實性高度有效的報告顯示：人類不需要自動駕駛，至少，十年內都不需要。

調查對象包括美國的普通消費者以及相關行業(yè)專家，調查人數為5749人。在滿分100的情況下，調查結果劃分成三大類：消極（0-40分）、中立（41-60分）和積極（61-100分）。

你以為，結果約莫是中立的水平，但現實是，信心指數只有36分，妥妥的消極狀態(tài)。

這很不符合已有的認知。去年10月，豐田與軟銀共同出資成立MONET，業(yè)務的主旨為，在2020年東京奧運會期間在日本地區(qū)開展共享汽車服務。公司直接由軟銀移動執(zhí)行副總裁、董事兼首席技術官Junichi Miyakawa負責。

在成立MONET的前兩個月，豐田還向優(yōu)步投資5億美元，目的為“以加速自動駕駛汽車共享技術的研發(fā)。”而最近一則有關豐田加注自動駕駛的新聞，則是豐田向滴滴投資6億美元。

以慢半拍著稱的豐田在自動駕駛領域著急，讓業(yè)界品出了深刻的意味：一場自動駕駛的大戰(zhàn)在所難免。

但在J.D. Power與SurveyMonkey的調查中，這種樂觀情緒被嚴重吊打：

首先，是對自動駕駛的無知。有66%的受訪者表示，不知道、不了解自動駕駛。

其次，是對自動駕駛的懷疑。有71%的受訪者表示，很擔憂自動駕駛出現技術性的神經抽風。

再者，是對自動駕駛的幻想扭曲。有57%的受訪者表示，很擔心自動駕駛哪一天會被超神的黑客黑掉。

負責此次調查的Kristin Kolodge表示，“消費者對自動駕駛汽車缺乏一定的認知和普及?！蓖瑫r，他還補充道，“消費者私人購買完全自動駕駛汽車可能還要十多年?！?/p>

在不了解，不相信，善于腦補各種被害情況的前提下，只有11%的受訪者表示，極其可能為自動駕駛買單，只有12%的受訪者表示，非?？赡転樽詣玉{駛買單。

而反對的聲音就很龐大了。有36%的受訪者表示，絕對不可能為自動駕駛買單。有19%的受訪者表示，不大可能為自動駕駛買單。

這種截然不同的態(tài)度，讓這場移動出行的歷史性革命淪為徹頭徹尾的主機廠自嗨。

這場驚天動地泣鬼神的自嗨，不是不明所以的。

英特爾發(fā)布的數據預計，到2050年，移動方式的革新將會推動社會生產組織形態(tài)的改變，繼而創(chuàng)造出一個價值7萬億美元的市場。麥肯錫則預計，到2030年，中國的自動駕駛汽車保有量將達到800萬輛。

不止是數十年后收益的宏偉。有數據統(tǒng)計，在2017年全球汽車科技行業(yè)的投資總額當中，自動駕駛的占比超過了7成。資本的錢，熱情得不要。

今年，美國金融服務公司Jefferies給予google旗下的自動駕駛科技公司Waymo2500億美元的估值。相比一年前摩根士丹利給出的1750億美元估值，暴增了750億美元的估值。

傳統(tǒng)車企也從中窺探到第二春的希望。去年本田向通用旗下的自動駕駛科技公司Cruise注入20億美元，以及7.5億美元的股權投資，按照入股比例，Cruise的估值為146億美元。

技術的進步也是隨資本的膨脹同步的。在特斯拉公布的“2019年第二季度安全報告”中，啟動自動駕駛系統(tǒng)Autopilot的司機每行駛370萬英里會發(fā)生一起事故，相比過去的三個季度，這個數字分別增長了26萬英里，79萬英里，83萬英里。

作為對比，在人類沒有使用自動駕駛的情況下，每141萬英里就會發(fā)生一次事故。

今年4月舉辦的“特斯拉自動駕駛投資者日”，馬斯克拋出了他的野望，“我非常有信心地預測，明年將有特斯拉自動駕駛出租車上路?！迸c此同時，他還把運營的自動駕駛出租車數量目標鎖定為100萬輛。

噴子不是沒有。比如李開復就在推特上吐槽：“如果2020年真有100萬輛特斯拉Robo-taxi上路，我全吃了。”

但不阻礙車企立flag。北汽將推出L4級自動駕駛汽車的時間節(jié)點，鎖定為2022年。廣汽已經發(fā)布的“ADiGO自動駕駛系統(tǒng)”，將在明年實現L3級別自動駕駛的量產。

況且，從政策態(tài)度來看，前景也是相當明朗的。7月份，國內首個5G自動駕駛公共服務平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地正式在重慶落地。截止今年4月，國內已頒發(fā)的自動駕駛路測牌照已經達到109張，涵蓋國內16個地區(qū)。一股大干快上的既視感。

你很容易把人類抗拒自動駕駛，視為科技改變人類社會需經歷的必然陣痛。

18世紀，英國出臺《紅旗法案》，規(guī)定每一輛在道路上行駛的機動車，必須由3個人駕駛，其中一個必須在車前面50米以外做引導，還要用紅旗不斷搖動為機動車開道，并且速度不能超過每小時4英里。

當時，馬車不僅被視為策動經濟發(fā)展的源動力，還代表著高貴與安全。

但對自動駕駛的抗拒不同，它需要消解的困難不僅在于對技術的誤會與偏見，還在于對人性無底洞式的擔憂。

J.D. Power與SurveyMonkey的調查中，有一個數據值得推敲：有55%的受訪者對自動駕駛汽車的碰撞事故負法律責任，表示很擔憂。

這種擔憂存在一個隱藏的潛臺詞：如果車是我開的，那就不存在這種擔憂了。換句話說，我的駕駛技術其實是能夠吊打自動駕駛的。

另一組更詳實的數據是：在受訪者對自動駕駛的負面印象中，有一半的人認為，影響對行人的安全、失去對車輛的控制、影響對乘客的安全、失去路上與行人的互動是自動駕駛的缺點。

互動跟控制，是核心的關鍵詞。

眼下，自動駕駛的發(fā)展依然側重以個體為單位。具體表現為，車輛搭載越來越多的雷達以及攝像頭，盡可能躲避危險的發(fā)生。你可以將其理解為被動式的安全保護。以L1到L5級別的自動駕駛分級來看，前四個級別都屬于被動式的安全保護。

技術上而言，對路中間障礙物進行避險，不難的，但對旁邊突然變道的車輛進行避險，很難的。這種對于人性的不確定，促使小鵬汽車自動駕駛副總裁谷俊麗博說出了一番意味深長的話：中國的自動駕駛只能由中國人自己來解決。

這不是中國人懂中國人的驕傲，而是中國人懂中國人的窘迫。

也是這種窘迫，讓小鵬主打場景化的自動駕駛。在有限的范圍內，降低各種“意料之外”的因素侵擾。

賽麟汽車的王曉麟說過一段明白話，通過搭載各種攝像頭、雷達去實現自動駕駛，是不合理的。一方面，這部分成本的下降極其緩慢，讓消費者買單不現實。另一方面，再精密的算法，也躲不過一輛隨意變道的車。要實現自動駕駛，還是通過V2X的車路聯(lián)通更現實。

嚴格來說，自動駕駛的普及不存L1到L5級別的分級。它只分0跟1，不能實現V2X的車路聯(lián)通跟能實現V2X的車路聯(lián)通。

你或許總以為你時至今日用不上自動駕駛的原因，是科技技術的進步太慢，實際上，是你人性的底線超越了科技的想象。

當然，其實也不怪你。像我這種人開車，其實就已經把人性的底線拉到了地下28層的位置。