談及自動駕駛，老百姓早已不再陌生。而伴隨5G時代來襲，全球車企更是“火力全開”。7月26日，長安汽車與中汽研、中國大唐電信等打造的國內(nèi)首個5G自動駕駛公共服務(wù)平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地正式啟用。近期，豐田綁定Uber，雷諾日產(chǎn)、FCA、捷豹路虎均牽手谷歌Waymo，寶馬則牽手英特爾、三星與現(xiàn)代等，紛紛組建了自動駕駛聯(lián)盟。谷歌、英特爾、華為等科技公司中的巨頭，成了車企眼中的“唐僧肉”，紛紛“哄搶”。

據(jù)介紹，剛剛啟用的5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地，具有重慶典型特色的彎道、立交、異形路口等道路環(huán)境，不僅覆蓋了5G自動駕駛開放道路全場景，是全國首個全網(wǎng)互聯(lián)混合車輛示范區(qū)，還擁有首個自動駕駛專用車庫和全程代客泊車、支持自動充電等。

作為首個入駐的車企，長安汽車將提供由逸動EV改制的新一代L4級自動駕駛運營，運營長度4.3km，全程設(shè)置9個站點，讓用戶親身感受5G時代下的智慧出行體驗。相較于此前L4級自動駕駛汽車均是在封閉道路上行駛而言，新基地采用的長安逸動EV自動駕駛車輛，在感知范圍和精度、計算平臺運算能力、決策規(guī)范控制性能等方面均實現(xiàn)大幅提升。

用戶只需通過手機APP一鍵操作，即可在Robo Taxi模式(無人出租車)下約車，或是召喚綁定的私家車，在到達目的地后，車輛可自動尋找停車位泊車。在現(xiàn)場體驗擬人化行車模式行車過程中，汽車系統(tǒng)可以自動、平順地處理會車、跟車、變道、轉(zhuǎn)彎、掉頭、避撞、繞障、過紅綠燈等狀況，與真人開車幾乎沒有區(qū)別。

早在2016年，長安汽車在美國密歇根加入MTC，深入智能互聯(lián)汽車前沿技術(shù)開發(fā)一線，利用其資源，為長安智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試和示范提供“土壤”。隨后，這也為其贏得了華為、360公司、高德導航、科大訊飛、清華大學等世界一流的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、高校院所組成的“智腦”。

不只是長安汽車。如今，對智能駕駛汽車的追逐，早已不是傳統(tǒng)車企的“獨角戲”。尤其是步入2019年下半年到2020年這一自動駕駛技術(shù)落地的關(guān)鍵“賽點”，眾多傳統(tǒng)車企巨頭更是頻頻與科研機構(gòu)、軟件公司、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等親密接觸，爭分奪秒投入這場“酣戰(zhàn)”。

據(jù)報道，近日沃爾沃也通過旗下風險投資機構(gòu)—— 沃爾沃汽車科技基金，對MDGo和Uveye兩家以色列科技初創(chuàng)公司進行了投資，借助其在人工智能、計算機視覺、云平臺等技術(shù)，以提升出廠汽車的品質(zhì)及交通事故發(fā)生時受傷人員的救治水平。Uber作為完整的自動駕駛軟件技術(shù)供應(yīng)商之一，也收獲了豐田在2016年、2018年和2019年的多次投資，總金額近10億美元。

時間推至更早，還有小康牽手阿里巴巴開啟汽車智能領(lǐng)域的深度合作，雷諾日產(chǎn)-Waymo、寶馬–英特爾等成立的自動駕駛聯(lián)盟。上汽、東風、比亞迪、恒大國能與AutoX形成結(jié)盟關(guān)系，百度也拉上一汽、吉利、金龍形成了Apollo聯(lián)盟。

據(jù)不完全統(tǒng)計，近日騰訊與寶馬、長城、東風、吉利控股的億咖通科技在不到30天時間達成合作關(guān)系后，已累計牽手了21家車企；谷歌旗下的Waymo與不下5家車企進行過自動駕駛領(lǐng)域的布局……一時間，傳統(tǒng)車企與科技公司的“聯(lián)姻”之頻繁，讓業(yè)界人士感嘆科技公司“不夠用”了。據(jù)美國聯(lián)合市場研究機構(gòu)預(yù)測，從2019到2026年，全球自動駕駛汽車市場價值增幅將近10倍。知名咨詢公司羅蘭貝格也稱，到2030年，僅無人駕駛出租車的全球收入將逾1.7萬億美元。

然而，業(yè)界人士普遍認為，自動駕駛的研發(fā)投入動輒以十億美元起步、其實現(xiàn)周期長達10年甚至更久，加之術(shù)業(yè)有專攻，“注定”自動駕駛汽車不是單個玩家可以輕松玩轉(zhuǎn)的。德勤中國管理咨詢合伙人周令坤就曾表示，車企對用戶需求、服務(wù)體驗的把握能力上不及互聯(lián)網(wǎng)公司；在大數(shù)據(jù)、云平臺、移動端設(shè)計等層面，也不是車企的強項。

與此同時，成立于2017年、估值30億人民幣、曾創(chuàng)下國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域單輪融資最高紀錄的初創(chuàng)公司Roadstar.ai(星行科技)，今年3月宣告“死亡”。曾估值兩億美元的明星創(chuàng)企Drive.ai，也在今年6月底證實被蘋果公司收購。兩年前，進入自動駕駛一線陣營的門檻僅為十億美元左右，時至今日，則已提升至100億美元左右。在此背景之下，就不難理解傳統(tǒng)車企與科技公司的“抱團”之舉了。

值得注意的是，一些科技公司一邊與車企“秀恩愛”，一邊卻鉚足勁攢資本。據(jù)外媒報道，歐洲專利局(EPO)2018年12月31日公布的數(shù)據(jù)顯示，目前在歐洲提交的自動駕駛汽車相關(guān)專利數(shù)量最多的是三星電子公司。據(jù)統(tǒng)計，2011~2017年期間，三星電子共擁有624項自動駕駛汽車相關(guān)專利；而位居第二的是英特爾公司，擁有590項專利；接下來是高通361項、LG公司348項、德國博世的343項。

一直聲稱自己不會單獨造車的華為，則以低調(diào)的“供應(yīng)商”身份，巧妙斡旋在眾多車企之間，通過芯片、云計算、5G技術(shù)等技術(shù)布局汽車圈，并計劃2021年推出自動駕駛汽車。一向?qū)ζ囈?guī)劃諱莫如深的蘋果，也于近期再次“挖角”特斯拉工程副總裁史蒂夫·麥克馬納斯(Steve MacManus)后，將“造車”野心暴露無遺。