伴隨著人工智能的大火，自動(dòng)駕駛近幾年也一直高熱不下。不管是汽車制造企業(yè)還是科技企業(yè)，都把自動(dòng)駕駛研發(fā)列為自己的重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，各個(gè)企業(yè)想出了多種解決方案，但是到今天為止，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地仍然是一項(xiàng)亟待突破的難關(guān)?；蛟S，自動(dòng)駕駛需要的不再是添柴加火，而是該踩下剎車?yán)潇o一下。

任何一項(xiàng)新興技術(shù)的出現(xiàn)一樣，大眾對(duì)于它的態(tài)度一定會(huì)從排斥到逐漸接受，再到瘋狂追捧，最后趨于冷靜。自動(dòng)駕駛目前就處在被狂熱追捧，急需冷靜的階段。

自動(dòng)駕駛分很多級(jí)別，其中L4是一道分水嶺。L4級(jí)別的車輛能夠完全接管駕駛功能，可以不需要駕駛?cè)藛T，車上人員也無需專注路況，但僅限于特定路段。而更高一級(jí)的L5級(jí)別，則是車輛完全自動(dòng)駕駛，可以不需要駕駛員，車上人員也無需關(guān)注路況，且不限路段。

在2018年年初，不少人認(rèn)為L(zhǎng)4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛很快就會(huì)到來，L5級(jí)別也會(huì)很快實(shí)現(xiàn)，但2018年的兩起事故，猶如一盆冷水澆醒了狂人的人們，使其更加仔細(xì)地去分析目前遇到的問題，并且開始審視自己的目標(biāo)，國內(nèi)尤其明顯。原本在2018年3月，上海開放了自動(dòng)駕駛路測(cè)，緊接著北京也開放了相關(guān)政策，同時(shí)，有不少的自動(dòng)駕駛企業(yè)開始申請(qǐng)相關(guān)的牌照，國內(nèi)的自動(dòng)駕駛開始了新一輪的熱度。

但是2018年的 3 月和5 月，Uber和Waymo在路測(cè)時(shí)發(fā)生事故，兩起事故分別造成了一名路人死亡和一位測(cè)試員受傷。事故發(fā)生之后，國內(nèi)路測(cè)的申請(qǐng)也變得更加嚴(yán)格了，同時(shí)也有不少企業(yè)申請(qǐng)測(cè)試牌照失敗。

在全球范圍內(nèi)，歐洲國家寬闊的大路比較少，同時(shí)由于GDPR等政策的出現(xiàn)，歐洲自動(dòng)駕駛的限制更多。而美國尤其中部地區(qū)地廣人稀，同時(shí)政策和法律法規(guī)相對(duì)開放，是各家路測(cè)的集中地。至于國內(nèi)，現(xiàn)在政策主要開放的還僅限于城市，并且重心都在設(shè)計(jì)測(cè)試上，而沒有去面向運(yùn)營方面，在事故發(fā)生后，出于安全考慮，國內(nèi)的路測(cè)政策也進(jìn)行了細(xì)化，更加嚴(yán)格。

除了政策方面，兩起事故也證明了一點(diǎn)，并不是每一家自動(dòng)駕駛公司都有落地能力，自動(dòng)駕駛行業(yè)的門檻愈發(fā)清晰。隨著大眾對(duì)于人工智能技術(shù)的了解越發(fā)深入，普通大眾也對(duì)自動(dòng)駕駛有了更清晰的認(rèn)識(shí)。這也使得大眾對(duì)自動(dòng)駕駛企業(yè)也提出了更高的要求，隨之出現(xiàn)的是這項(xiàng)技術(shù)門檻提升了，企業(yè)之間的差距也就愈發(fā)明顯了。

技術(shù)的愈發(fā)成熟，自動(dòng)駕駛行業(yè)認(rèn)識(shí)到了落地的困難，曾經(jīng)做出一個(gè)demo就敢宣稱落地的時(shí)代過去了。只有冷靜下來，投入到研發(fā)當(dāng)中，確保技術(shù)成熟，順利路測(cè)才是正途。不同于2018年的瘋狂，2019年整個(gè)人工智能領(lǐng)域都在談?wù)撚嘘P(guān)商業(yè)化落地的問題，希望能夠看到AI 真正可以解決一些問題，并且產(chǎn)生一些價(jià)值。

對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)，商業(yè)化的目標(biāo)應(yīng)是不僅能夠持續(xù)獲得現(xiàn)金流，并且整個(gè)過程都能夠經(jīng)得起檢測(cè)機(jī)構(gòu)的查驗(yàn)。無論是技術(shù)的升級(jí)還是政策的變化，對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)總是喜憂參半的。美國政策的開放，使得自動(dòng)駕駛行業(yè)對(duì)商業(yè)化有了更明確的發(fā)展方向，尤其是美國的一些州會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛貨運(yùn)提供便利，讓很多企業(yè)將自動(dòng)卡車作為今后的主要研發(fā)方向。

但是，與乘用車不同，自動(dòng)駕駛卡車核心部件的研發(fā)是需要應(yīng)用方來打通的，比如轉(zhuǎn)向機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)等等，生產(chǎn)過程就非常復(fù)雜；其次，從銷量上來說，卡車每年的銷售量并不多，數(shù)百萬輛似乎就是極限了，遠(yuǎn)比不上乘用車；最后，自動(dòng)駕駛卡車的應(yīng)用場(chǎng)景也有不同，除了一般運(yùn)輸之外，還需要面對(duì)比如半掛車、全掛車等等大重量運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)景，安全性的需求非常高。

如果僅僅是將自動(dòng)駕駛作為車輛的輔助功能搭配在原車出廠，那么這項(xiàng)技術(shù)就更像一個(gè)噱頭，而不是真正的技術(shù)落地。

就目前自動(dòng)駕駛行業(yè)來看，其商業(yè)化尚需從兩個(gè)方面進(jìn)行觀察。技術(shù)上，自動(dòng)駕駛商業(yè)化的重要前提是能夠通過一個(gè)可驗(yàn)證的標(biāo)準(zhǔn)，來證明技術(shù)是達(dá)標(biāo)的、可用的，比如權(quán)威的第三方檢測(cè)機(jī)構(gòu)或者國家指定的相關(guān)機(jī)構(gòu)來進(jìn)行檢測(cè)。政策上來說，運(yùn)營政策目前仍然是個(gè)空缺，有相關(guān)政策能否盡快出臺(tái)，直接左右著自動(dòng)駕駛商業(yè)化的可行性。