近年來，隨著物聯(lián)網(wǎng)概念興起，作為物聯(lián)網(wǎng)的末梢神經(jīng)，傳感器越來越受到行業(yè)關(guān)注。對自動化、網(wǎng)絡化、智能化要求越來越高的軌道交通行業(yè)，自然也不例外。而傳感器，則是以高鐵為代表的先進軌道交通，駛向智能時代的第一道大門。

2016年4月28日，浙江寧波，在由中國工程院與中國中車聯(lián)合主辦的工程前沿技術(shù)論壇上，多位國家工程院院士和國內(nèi)中青年專家，一起圍繞“智能傳感技術(shù)在軌道交通中的應用”這一主題展開討論。

與會專家這樣定義傳感器：它是一種檢測裝置，能感受到被測量的信息，并能將感受到的信息，按一定規(guī)律變換成為電信號或其他所需形式的信息輸出，以滿足信息的傳輸、處理、存儲、顯示、記錄和控制等要求。

會上，中國工程院院士丁榮軍描繪了傳感技術(shù)在軌道交通領域的6個大的應用場景：一是收集列車的運行狀態(tài)信息;二是集成化的高速綜合檢測列車;三是列車綜合性能全面檢測;四是用于鋼軌探傷;五是軌道狀態(tài)遠程監(jiān)測;六是室內(nèi)外環(huán)境綜合傳感。

例如，僅以我國自主研發(fā)的高鐵列車代表作和諧號380AL為例，一輛列車里的傳感器數(shù)量多達1000多個，平均每40個零部件里就有一個是傳感器。它們承擔著狀態(tài)監(jiān)視、故障報警、車載設備控制等功能。這還只是車載傳感器系統(tǒng)。

盡管目前我國傳感器產(chǎn)業(yè)已由仿制、引進逐步走向自主設計、創(chuàng)新發(fā)展階段。然而，據(jù)透露，單就軌道交通傳感器市場而言，目前技術(shù)含量相對較高的加速度傳感器還未實現(xiàn)國產(chǎn)化。事實上，不獨軌道交通行業(yè)，國內(nèi)整個傳感器產(chǎn)業(yè)仍普遍處于中低端水平，真正意義上的國產(chǎn)化替代才剛剛開始。

事實上，中國智能列車的工程化研發(fā)已經(jīng)上路。以下是近年來兩個典型研發(fā)案例：

2013年6月，中國中車研制出我國首列智能化高速列車樣車。由于其首次實現(xiàn)了新興的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、傳感網(wǎng)技術(shù)在大型交通運輸裝備上的工程化應用和物聯(lián)網(wǎng)、傳感網(wǎng)、列車控制網(wǎng)絡、車載傳輸網(wǎng)絡的多網(wǎng)融合，已初步具備自檢測、自診斷、自決策能力。

今年3月份，北京某地的動車調(diào)試現(xiàn)場，調(diào)試列車可以實現(xiàn)全自動無人駕駛。

2015年，中國中車首次推出自主化全自動“無人駕駛”地鐵列車。該列車可通過感知系統(tǒng)實現(xiàn)自主識別障礙物、道路、交通信號，這套感知系統(tǒng)是機器取代駕駛員的關(guān)鍵。

與會專家認為，未來，傳感器和人工智能技術(shù)將在軌道交通領域?qū)崿F(xiàn)深度融合，但軌道交通信息化的核心價值沒有改變，仍然是：安全、可靠、高效、便捷和經(jīng)濟。雖然與汽車和無人機相比，行駛在固定軌道上的列車發(fā)生意外碰撞的概率要小得多，但此類碰撞一旦發(fā)生，帶來的損失卻不可估量。

中國工程院院士錢清泉表示，對軌道交通而言，安全仍是擺在第一位的需求。他說，以前我們對列車的控制主要是靠信號燈，比較原始，隨著新一代列車控制系統(tǒng)的研發(fā)和部署，情況已大大改觀。相信隨著智能傳感技術(shù)的進一步發(fā)展和應用，列車在變得更聰明的同時，也會變得更安全。