商用車自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用正在以遠超乘用車的速度落地。在2019 CES Asia上，自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)嬴徹科技展出了首款L3自動駕駛樣車（卡車）嬴徹1號，并計劃于2021年底實現(xiàn)量產(chǎn)落地。根據(jù)業(yè)內(nèi)的判斷，自動駕駛卡車預(yù)計會在2020年前后量產(chǎn)，而2019年也被定義為自動駕駛卡車商業(yè)化元年，這一節(jié)奏遠比乘用車領(lǐng)先。

公開資料顯示，嬴徹科技成立于2018年4月，公司業(yè)務(wù)聚焦落地物流運營，公司股東包括物聯(lián)網(wǎng)科技公司G7、物流基礎(chǔ)設(shè)施與解決方案提供商普洛斯，以及私募股權(quán)投資機構(gòu)蔚來資本。截至目前，贏徹科技已經(jīng)在物流自動駕駛領(lǐng)域取得了一些成果。2018年11月28日，嬴徹科技獲得了國內(nèi)首張干線物流場景的自動駕駛重卡測試許可證。今年1月份，嬴徹科技與深圳錦鑫物流有限公司完成簽署首個智能卡車租賃合同，2月份與優(yōu)速快遞達成戰(zhàn)略合作，雙方將共建杭州到北京的智能卡車運營線路。

根據(jù)嬴徹科技的規(guī)劃，現(xiàn)階段目標是在2021年底實現(xiàn)車規(guī)級、L3級別自動駕駛卡車在干線高速公路的量產(chǎn)落地。與此同時，將給車隊客戶提供“按公里付費”的服務(wù)模式，計劃搭建覆蓋全國高速干線的運力網(wǎng)絡(luò)，卡車數(shù)量預(yù)計達到5萬-10萬輛。此次亮相的嬴徹1號，是嬴徹科技與多家主機廠以及Tier 1供應(yīng)商歷時三個月合作打造而成，感知端性能可滿足高速的全場景工況和主要天氣，軟件系統(tǒng)具備延時低、開銷小、擴展性更強且代碼效率高的特點。

有專業(yè)人士認為，物流行業(yè)是成本效率極其敏感的行業(yè)，其中人工成本占比較高，此外對安全提升的需求較大?！捌骄鶃砜矗枯v城際公路卡車每年的收入是10萬美元以上，而中國大概有600萬輛城際卡車，保守算下來也是每年5000億美元以上的市場，即使只有1%的市場份額，也足以是一家上市公司的規(guī)模。”嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人在談及自動駕駛商機時表示。

當前瞄準物流行業(yè)自動駕駛機遇的，不止嬴徹科技一家。國內(nèi)自動駕駛卡車初創(chuàng)企業(yè)包括智加科技、圖森未來、飛步科技等十余家。但公開信息顯示，各家發(fā)展技術(shù)路徑不一而同，有的選擇從L3甚至更低級別循序漸進，有的則選擇直接從L4切入一步到位。L3與L4的核心區(qū)別在于人類駕駛者是否需要準備好接管車輛。

嬴徹科技主要瞄準L3級自動駕駛的落地。馬喆人表示，不直接研發(fā)L4是因為公開道路上“完全無人”的時間表難以預(yù)期，相比之下從L3出發(fā)把司機從緊張疲勞的工作環(huán)境中解放出來，更符合實際，這被認為有助于減少物流行業(yè)的駕駛?cè)藛T成本，同時提升交通安全。不過，嬴徹科技目前也在與OEM合作定制L1和L2級的智能卡車，向物流公司提供運力服務(wù)，通過ACC（自適應(yīng)巡航系統(tǒng)）、PCC（預(yù)測性巡航系統(tǒng)）等功能減輕司機負擔、提高駕駛安全并降低油耗，同時為更高級別的自動駕駛積累數(shù)據(jù)。

數(shù)據(jù)不足是目前整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的短板，因各個環(huán)節(jié)進度表不清晰、運營級別的上路標準和監(jiān)管政策缺失等都對自動駕駛構(gòu)成挑戰(zhàn)，而產(chǎn)業(yè)鏈之間互相合作、交換測試數(shù)據(jù)、共享研發(fā)資源成為商用車自動駕駛商業(yè)化的必要條件。為此，贏徹科技在2018年12月19日，發(fā)起成立了全國首個干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心，目前已有16家成員單位加入，其中包括一汽解放、福田汽車、威伯科、Velodyne和四維圖新、采埃孚等產(chǎn)業(yè)鏈上下游知名企業(yè)。

自動駕駛將率先在商用車領(lǐng)域落地的趨勢越發(fā)明顯，除了嬴徹科技聚焦的干線物流之外，容錯率較高的部分特定封閉場景也是優(yōu)選項。在2019鈦媒體未來出行科技沙龍上，自動駕駛?cè)珬Ｊ浇鉀Q方案初創(chuàng)企業(yè)Auto Brain COO Yolanda Du向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，Auto Brain一方面直接與乘用車廠合作，比如聚焦在特定環(huán)境下的高速公路上的自動駕駛;另一方面，企業(yè)也要生產(chǎn)，產(chǎn)生良好的現(xiàn)金流，會選擇在低速場景內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛，按每一臺車向OEM收取費用，以獲取現(xiàn)金流。

Yolanda Du認為，高速公路的自動駕駛落地更多是面向單體消費者的乘用車，考慮到安全、價格等多個因素，這類消費者對自動駕駛的接受能力有限，而低速園區(qū)的大客戶則更容易接受。地平線副總裁張玉峰向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，像出租車這種細分市場的大客戶也更加愿意為自動駕駛買單，因為能夠解決運營成本的問題，尤其在人力成本偏高的領(lǐng)域，此外干線物流也是一條潛在能夠在較短時間內(nèi)帶來商業(yè)回報的自動駕駛落地路線。

“我相信低速的限定場景比如說像港口物流，以及干線物流，在5年內(nèi)完全實現(xiàn)或者是半無人化可能性非常大?！?Yolanda Du稱。