近年來(lái)，眾多原本對(duì)電動(dòng)車抱有質(zhì)疑的人紛紛投入純電動(dòng)汽車懷抱，可謂：真香！對(duì)于絕大多數(shù)消費(fèi)者來(lái)說，跟燃油車相比，電動(dòng)車省錢的優(yōu)勢(shì)著實(shí)明顯，尤其是續(xù)航里程越來(lái)越長(zhǎng)，價(jià)格越來(lái)越低，再加上政策的支持、雙限城市對(duì)牌照的需求，以及充電設(shè)備的日益完善，買個(gè)純電動(dòng)車代步已然成為一種趨勢(shì)。

但是，對(duì)注重駕駛感受的車主來(lái)說，汽車不僅僅是一個(gè)代步工具，它還有很多樂趣，比如說加速時(shí)的激情，劈彎時(shí)的快感，聲浪的刺激......在他們眼中，電動(dòng)車就是“傻快”。在直線上它是一把好手，但是到了彎道上，支撐不足的缺點(diǎn)被暴露無(wú)遺。

典型的直線王，彎道亡。難道電動(dòng)車真的天生沒操控？

被忽視的純電動(dòng)先天優(yōu)勢(shì)

在說清楚這個(gè)問題之前，我們要先知道同樣是汽車，為何電動(dòng)車很難有和燃油車一樣的操控感？

我們從白車身開始說起，在沒有加入任何零部件的情況下，同級(jí)別的車型白車身質(zhì)量差別并不大，除開少數(shù)專門用其它材料輕量化的車型，比如說鋁制車身，碳纖維等會(huì)輕個(gè)百公斤外，大部分同級(jí)車型在“出生”階段，誰(shuí)也不比誰(shuí)差。

為何在后天就那么大差別？

單純從機(jī)械層面來(lái)說，電動(dòng)車打造完美前后配重比的難度系數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于燃油車。因?yàn)?u>電池動(dòng)力模塊的布局比起燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的布局靈活得多，可均勻分布在底盤上，比起燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)集中在一塊來(lái)說，這樣做不僅可以讓車輛重心更低，而且整車前后比重也更容易達(dá)到50：50的理想配比。

除此之外，還能在最大限度不影響車內(nèi)空間的前提下，留給傳動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更大、更自由的裝配空間。并且比起燃油車的機(jī)械鏈接，純電動(dòng)車線組連接占用空間更小，可操作性更強(qiáng)。這是燃油車研發(fā)工程師渴望不可及的一種兼顧狀態(tài)。承載了太多重量的發(fā)動(dòng)機(jī)不論放置在前部還是后部，都會(huì)造成比例的失調(diào)，唯有中置才能保證前后完美比例，極致的操控卻是以犧牲車內(nèi)空間為代價(jià)，比如我們熟知的中置發(fā)動(dòng)機(jī)車型奧迪R8。

在不考慮其他因素的前提下，電動(dòng)車在布局上有著先天的優(yōu)勢(shì)。只是，從如今的駕駛感受來(lái)看，這種優(yōu)勢(shì)似乎并沒有被發(fā)揮出來(lái)，反而體驗(yàn)感比燃油車還要差。

揪出“兇手”

這一切背后的罪魁禍?zhǔn)渍请妱?dòng)車比燃油車多出的數(shù)百公斤自重。

為了減少續(xù)航帶來(lái)的焦慮，車企紛紛增加電池塊的數(shù)量，越加越多，重量也隨之增加。吉利最新推出的純電動(dòng)車型幾何A高維標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航平方版，“體重”為1650公斤。即便是“體重”較輕的2019款上汽榮威Ei5，也達(dá)到了1555公斤，相比同級(jí)別的1.5L排量的?？怂箖蓭詣?dòng)鋒躍型1303公斤的“體重”，足足多出252公斤重量。

這200多公斤的重量對(duì)于懸掛減震彈簧的壓力要大不少，減震行程被縮減，高速過彎時(shí)的支撐也就自然表現(xiàn)出不足的情況。試想，一臺(tái)車在有3個(gè)大漢乘坐的情況下，操控肯定比要比一個(gè)人差不少，這算是電動(dòng)車在操控上最大的軟肋。

如果要讓電動(dòng)車有和燃油車想媲美的操控體驗(yàn)，減重是唯一出路，只是如何保證續(xù)航的前提下去減重？

減輕電池重量？是否會(huì)同步的縮短續(xù)航里程？

用輕量化的材料？成本太高！

難道沒有其他方法嗎？

當(dāng)然有！

比亞迪推出了一款和燃油車自重差不多的純電動(dòng)車——比亞迪e2，整備質(zhì)量?jī)H有1250公斤，這個(gè)數(shù)字別說同級(jí)別純電動(dòng)車看了腿軟，和市面上絕大多數(shù)同級(jí)燃油車都敢掰掰手腕，那么問題來(lái)了：

e2是如何做到的？

更高能量密度的電池

想要減輕電池重量，很多人會(huì)想到減少電池?cái)?shù)量。而比亞迪在e2上則采用了另一種手段，通過強(qiáng)大的研發(fā)能力來(lái)提高電池的能量密度。e2采用的全新三元鋰電池能量密度達(dá)到了160Wh/kg，更高的密度保證了電池的效率更高，重量卻更輕。

2、全新的電驅(qū)系統(tǒng)

電池重量降低后，比亞迪對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)也進(jìn)行了改造。

得益于自主研發(fā)的優(yōu)勢(shì)，e2將電驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)一步的優(yōu)化升級(jí)，使用全新電驅(qū)系統(tǒng)，將電機(jī)、電控、變速器高效集成，集成后體積較分體式產(chǎn)品降幅30%，重量降幅25%、功率密度提升20%。

3、更輕量化的材料

動(dòng)力系統(tǒng)的減重讓比亞迪e2大大瘦身，但是這并沒有讓比亞迪停下腳步。得益于LBC輕量化平臺(tái)的優(yōu)勢(shì)，比亞迪e2車身結(jié)構(gòu)進(jìn)一步的優(yōu)化，用了最前端的激光焊接技術(shù)，同時(shí)采用強(qiáng)度更高，質(zhì)量更輕的高強(qiáng)度鋼，在減重之余，安全性也有所提升。

信奉輕盈之道的e2消除了自重帶來(lái)的操控劣勢(shì)，天生的布局優(yōu)勢(shì)以及來(lái)自德國(guó)前奔馳S級(jí)底盤工程師的專業(yè)調(diào)校將會(huì)給e2帶來(lái)越級(jí)的駕控體驗(yàn)，而這也將改變一眾吃瓜群眾對(duì)電動(dòng)車固有的思維，一舉打破純電動(dòng)無(wú)操控的法則。