繼弗吉尼亞州、俄亥俄州、亞利桑那州、佛羅里達州、愛達荷州、猶他州和威斯康星州之后，華盛頓州在近日成為美國最新一個批準在人行道上使用送貨機器人的州。

據(jù)外媒報道，華盛頓州近日宣布將批準送貨機器在人行道行駛，這使該州成為美國最新一個批準送貨機器穿越人行道的州。這項新法規(guī)由州長Jay Inslee簽署，為在城市人行道上運行的小型自動駕駛車輛打開了大門。根據(jù)法規(guī)，這些小型運輸機器人只允許在人行橫道和人行道上行駛，并且必須讓步于騎自行車者和行人。同樣，人類遠程操作員必須能夠控制車輛，速度最高可達6英里/小時。

事實上，這種運貨小車早已經(jīng)在美國的一些大學校園里普及，并受到了學生們的歡迎，這些小車可以為學生們提供零食和飲料，并且由于采用了電池供電，設備靜音且零排放。

我國送貨機器人布局初現(xiàn)

據(jù)了解，亞馬遜今年早些時候開始在西雅圖測試自己的偵查送貨機器人Scout，這些四四方方的機器人長得像六個輪子的冰柜，它們把食物、雜貨和包裹運送個區(qū)域內(nèi)的家庭和辦公室中。在我國，近些年由于電子商務的迅猛發(fā)展，國內(nèi)電商和物流企業(yè)也都加緊了送貨機器人領域布局，企圖解決“送貨最后一公里”難題。

國內(nèi)送貨機器人“三巨頭”分別為京東、菜鳥、蘇寧;早在去年4月份，蘇寧物流送貨機器人就在南京的一個小區(qū)里執(zhí)行過包裹配送任務，該送貨機器人名為“臥龍一號”，取意于諸葛亮發(fā)明的“木牛流馬”，是國內(nèi)首輛可實現(xiàn)電梯交互的無人配送車。

更早一步的是京東在2017年6月就推出了送貨機器人，這些機器人分別出現(xiàn)在北京、西安、杭州等6所高校內(nèi)，測試給學生們送快遞和外賣業(yè)務。京東送貨機器人一次性能送6件快遞，一次充電續(xù)航80公里。該機器人還能夠自動識別并且在客戶端顯示出包裹狀態(tài)，給消費者手機發(fā)送短信提示取件。

同年年底的雙11期間，菜鳥也相繼推出多款末端配送機器人，在浙大開放校區(qū)內(nèi)進行了試運行。此后，菜鳥的機器人小G plus也正式開始路測，不僅要看懂紅綠燈，還要會避讓車輛行人，以及學會應付意外突發(fā)情況。

除此之外，2017年底深蘭、云跡科技、Segway Robotics等初創(chuàng)公司相繼展示了無人配送機器人Demo，從傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)巨頭到創(chuàng)業(yè)新秀，從電商巨頭到較早進入到酒店等相關細分領域的機器人公司再到一些非常“小眾”的入局者，都開始進入物流配送機器人領域，物流配送領域近兩年仿佛成為了機器人行業(yè)兵家必爭之地。

送貨機器人面臨哪些“路障”？

送貨機器人發(fā)展迅速，商用形式大好，但一切并不會那么一帆風順;早在2017年12月份，美國舊金山市就對人行道機器人自主送貨實施了一項禁令，而對于尋求許可的公司，舊金山這座城市也只是緩慢地打開了門縫，此外，美國其他社區(qū)也有對這類機器人的去向和行為方式進行了規(guī)范。

雖然目前看來，送貨機器人或許可以解決自行車、摩托車或駕駛大型運輸卡車運送包裹時爭奪繁忙的城市街道空間的問題，但依然還有更多問題待解決，無論是它自身軟硬件技術水平是否足夠，還是公眾對其的信任都有待考驗。

1、安全性保證

送貨機器人在避開靜止和移動物體方面，目前來看，還需要進一步完善，只有保證這些機器人在街道上行走不撞到人，才能獲得公眾充分的信任;其次是不“引人注目”地共享行人空間，在空曠的城市和街道上實現(xiàn)這自然不難，然而，當人行道變得擁擠的時候，即使是以步行速度前進的機器人也將面臨挑戰(zhàn);很明顯，在人行道狹窄的中國城市，情況只會變得更糟，因此城市的基礎建設的調(diào)整也至關重要。

2、高成本

目前市面上的可移動機器人，多是采用了激光雷達、視覺傳感器、IMU、超聲波等多傳感器融合進行定位、導航、避障。該方案穩(wěn)定性高，但可用的激光雷達成本多在1萬元人民幣左右，使得機器人整機的成本很難低于2萬元。

機器人本身造價就不菲，難以用壓低成本獲得營利、節(jié)省成本，況且，很多機器人還需要一名人員隨行或著遠程控制，以防機器人出現(xiàn)眾多意外狀況。其次，智能化機器人的維護成本并不低，最關鍵的是還有報廢的風險。

但近些年，隨著核心零部件成本下降、多傳感器融合的自主導航技術、VSLAM定位導航技術逐漸成熟，低成本、高可靠性、可量產(chǎn)機器人成為可能，其次是探索更多機器人大規(guī)模的商用模式，只有率先進入商用的配送機器人公司會獲得先發(fā)優(yōu)勢，加速迭代，拉開與后來者的差距。