記得2016年5月7日，一名名叫約書(shū)亞·布朗的男子駕駛特斯拉Model S轎車(chē)與在佛羅里達(dá)州威利斯頓附近高速公路上與拖車(chē)相撞時(shí)遇難。差不多三年后，另一位特斯拉用戶(hù)，50歲的杰里米·貝倫·班納在佛羅里達(dá)州的一條高速公路上也遭到了類(lèi)似情況：他的Model 3與一輛拖拉機(jī)拖車(chē)相撞，拖拉機(jī)剪掉了他的車(chē)頂，現(xiàn)場(chǎng)異常慘烈。

這兩起事故有一個(gè)巨大相似之處——這兩位司機(jī)發(fā)生交通事故時(shí)都是用了特斯拉最先進(jìn)的輔助自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)據(jù)悉包含自適應(yīng)巡航控制、車(chē)道保持輔助、自動(dòng)停車(chē)及自動(dòng)改變車(chē)道的能力。特斯拉認(rèn)為它是當(dāng)今車(chē)載自動(dòng)駕駛上最安全的系統(tǒng)之一，但布朗和班納的死亡引發(fā)了對(duì)這些說(shuō)法的質(zhì)疑，并暗示特斯拉忽視了其旗艦技術(shù)的一個(gè)重要bug。

不過(guò)這兩次車(chē)禍之間也有一些差異，16年的Model S自動(dòng)駕駛技術(shù)來(lái)自于以色列的Mobileye公司。正是由于這起事故，特斯拉和Mobileye分道揚(yáng)鑣。然而第二次搭載特斯拉內(nèi)部開(kāi)發(fā)的第二代Autopilot依舊引發(fā)了Model 3的事故。

16年事故發(fā)生后，特斯拉稱(chēng)其相機(jī)未能識(shí)別出明亮天空下的白色卡車(chē)，美國(guó)官方調(diào)查發(fā)現(xiàn)布朗沒(méi)有注意道路，在相撞之前至少有7秒的反應(yīng)時(shí)間，因此判定特斯拉公司沒(méi)有責(zé)任。而今年的事故特斯拉則聲稱(chēng)，在車(chē)輛撞毀前并沒(méi)有檢測(cè)到駕駛員手在方向盤(pán)上。也就是說(shuō)按照特斯拉汽車(chē)的使用規(guī)范，即使自動(dòng)駕駛狀態(tài)下，駕駛員也應(yīng)該保持對(duì)車(chē)輛的控制。

總之目前來(lái)看自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還有很多的缺陷，根據(jù)權(quán)威檢測(cè)發(fā)現(xiàn)。目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無(wú)法正確檢測(cè)到18輪以上卡車(chē)的全部側(cè)面。汽車(chē)?yán)走_(dá)也是更擅長(zhǎng)檢測(cè)移動(dòng)物體而不是靜止物體。甚至目前技術(shù)下，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)于和車(chē)輛垂直向移動(dòng)的物體仍然反映不足，盡管絕大多數(shù)情況車(chē)輛都是平行移動(dòng)的。

有趣的是，根據(jù)外國(guó)網(wǎng)友的實(shí)驗(yàn)結(jié)果，Model X遇到了垂直于他們路徑的卡車(chē)，這種情況接近上面兩起事故的情況，如果駕駛員不干預(yù)，Model X會(huì)試圖在卡車(chē)下面行駛。

當(dāng)然我們也不能盲目的否定特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，單單2018年特斯拉就賣(mài)出了接近14萬(wàn)輛Model 3，絕大多數(shù)車(chē)主都會(huì)選擇自動(dòng)駕駛。這樣的情況下僅僅有幾次的交通事故是遠(yuǎn)低于普通車(chē)輛事故率的。

事實(shí)證明，先進(jìn)的汽車(chē)駕駛輔助系統(tǒng)可以大大減少駕駛員的工作強(qiáng)度，但是目前并不能完全信賴(lài)ADAS，駕駛員仍然需要把注意力放在駕車(chē)上，隨時(shí)控制汽車(chē)遠(yuǎn)離危險(xiǎn)。好在汽車(chē)行業(yè)的自動(dòng)化思路是正確的，駕駛員依舊有最終控制權(quán)。不像波音公司領(lǐng)銜的飛機(jī)行業(yè)，否則我們的汽車(chē)也有可能出現(xiàn)不可控制的偏離道路的車(chē)禍了。