連自動駕駛老大Waymo都要開源節(jié)流了。

窮。

對于法拉第未來（FF）來說，這可能是他們面臨的最大難題。

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和恒大分手后，FF的資金鏈基本陷入絕境。為了維持公司的基本運營，賈躍亭也可謂是煞費苦心，開源節(jié)流并行，卻仍難挽頹勢。

本月14日，FF爆出已將其在北拉斯維加斯地區(qū)的913英畝（約合369公頃）土地掛牌四千萬美元出售，試圖填補自己的運營開支。上個月，FF更是讓數百員工無薪休假，并一再延長他們的休假時間。

就在這周（24日），FF終于傳出，找到救命稻草——在納斯達克上市的互聯網游戲公司第九城市，將出資6億美元，跟FF成立合資公司。資本將基于合同的約定，分期注入。

然而，這些努力，在自動駕駛這臺鈔票粉碎機的轟鳴之下，都不過是杯水車薪。今天，小探就來跟你探討一下，自動駕駛燒錢的那些事。

每年燒十億美元，巨頭資本的未來游戲

我們先來看看現有巨頭的燒錢游戲。

被通用汽車收購至旗下的自動駕駛公司Cruise，去年成功為母公司損失了七億兩千八百萬美元（$728.000.000），比2017年增加16%，并仍處于純粹研發(fā)的燒錢狀態(tài)。

今年，通用更計劃在西雅圖開啟新分部，招募數百名工程師參與研發(fā)，燒錢速度只會越來越快。

Uber的自動駕駛部門——Uber ATG，也在近日Uber的IPO進程中公開了它的月度賬單：兩千萬美元。

按照這個速度估算，自2015年Uber進駐自動駕駛這一燒錢戰(zhàn)場始，Uber可能已經在其上花費了逾9億美元。

即使是估值逾千億的超級獨角獸Uber，在這種燒錢速度下，也不得不積極與孫正義的愿景基金和豐田汽車商談，期求獲得10億美元的資金投入。

相形之下，FF這塊九百多英畝的土地，即使能如預期出售，或許不過只是Uber ATG兩個月的正常開銷罷了。

若是考慮到這一領域的頭牌玩家——Waymo，資金的投入與開銷便來的更為可怕。

2015年，即Uber進軍自動駕駛的年份，Waymo已成功燒掉11億美元。據Waymo前員工及其他行業(yè)內人士估算，如今的Waymo，每年要在各方面花掉10億美元以上。你沒看錯，是每年10億美元……

白花花的錢，都燒哪里去了？

研發(fā)自動駕駛為何這么貴？人才、數據、硬件都是原因。

人才的重要性無需多言。

在美國，自動駕駛工程師仍處于緊缺狀態(tài)。目前的從業(yè)工程師中，過半人數擁有博士學位，剩下的也大多擁有碩士學位，平均工資在23萬美元左右，最頂尖的10%人才更是坐擁35萬美元以上的年薪。

2017年，福特對Argo.ai的十億豪賭更能說明業(yè)界對頂級人才的渴求。

當時，Argo.ai剛剛成立不足兩個月，尚未有任何產出。然而，兩位創(chuàng)始人——CEO Peter Rander（前Uber ATG高級工程師）和COO Bryan Salesky（前Waymo硬件部門主管）的技術背書已足以讓福特下定決心，為人才一擲千金，投資十億美元，完成對Argo.ai的事實收購。

為什么說是事實收購？這筆投資完成后，福特將成為Argo.ai最大的持股人。而Argo.ai有了這筆錢，當年就計劃把團隊擴張到200人，并和福特自動駕駛團隊整合。未來，Argo.ai將逐漸成為福特的全資子公司。

數據，更是自動駕駛企業(yè)的重要護城河之一。

為了收集足夠的數據來訓練模型，建立自身競爭優(yōu)勢，也為了驗證自身技術安全性，分析道路實際場景，各自動駕駛企業(yè)均需要進行大量的公共道路測試。

在路試中，每部車都至少需配備一位安全駕駛員，一位工程師，以及一位控制室監(jiān)控員，這其中的人力成本不言而喻。再考慮上高額的保險費用，其開銷便顯得愈發(fā)高昂。

如今，Waymo已經完成了逾一千六百萬公里的自動駕駛路試，這其中的投入可想而知。

路試中的Waymo，圖片來自網絡，版權屬于原作者（原文注）

另外，現階段的L4自動駕駛均構建于高精地圖之上。為了實現廣泛可用的自動駕駛技術，廠商需要讓自己的數據采集車（往往需要配備LIDAR來滿足精度需求，下面會說到LIDAR）高頻率地在自己的運營道路上巡游，更新自身的高精地圖信息，以保障數據的有效性。

硅谷高精度地圖初創(chuàng)公司DeepMap

在自動駕駛測試、運行范圍不斷擴大的今天，高精地圖的覆蓋面積亦要隨之增長，維護與更新的開銷因而水漲船高。

硬件也是成本的重要組成部分。

其中，鐳達（LIDAR，Light Detection and Ranging），便是全車最為昂貴的部分。

鐳達借助激光的反射探測四周物體，得到準確的立體位置關系，生成三維的點云數據，是絕大多數自動駕駛技術和機器人技術的感知核心。

長期以來，僅有Velodyne、Quanergy等少數廠商具有鐳達的研發(fā)與制造能力，其價格亦長期高居不下，成為自動駕駛汽車上遠超汽車本體，最為昂貴的部件。以Velodyne的64線鐳達為例，其售價高達75000美元，和寶馬7系的售價相差不遠，而一輛自動駕駛汽車上往往需要多個鐳達協同工作，確保感知的準確性、實時性，這使得自動駕駛來的更為昂貴。

LIDAR輸出的三維點云數據，圖片來自網絡，版權屬于原作者（原文注）

再加上計算單元、雷達、相機等等硬件成本，一部自動駕駛汽車的成本至少也要在25萬美元以上，和蘭博基尼的頂級跑車價格相當。

對于現如今自動駕駛企業(yè)數千、甚至數萬的車隊來說，這筆支出顯得極為可觀，也就成為了自動駕駛企業(yè)身上的沉重負擔。

如何應對？開源節(jié)流都不夠

錢燒得這么快怎么辦？

面對這筆巨額開銷，手握千億美元現金，為Waymo立下堅實資本基礎的Alphabet（Google母公司）也不得不審慎而行，對Waymo的長期燒錢前景作出應對。

第一招當然是：融資。

據悉，Waymo已于近日向外部資金伸出橄欖枝，擬向Alphabet母公司以外的企業(yè)、機構尋求資金投入。除了尋求投資之外，Waymo被傳出獲得了密歇根戰(zhàn)略基金提供的200萬美元贈款，主要用于獎勵Waymo在密歇根州開設的工廠所創(chuàng)造的工作崗位，最高贈款可達800萬美元。

對外融資此舉恰好應合了Alphabet母公司近期的資本謹慎收縮戰(zhàn)略。

Alphabet的CFO——Ruth Porat，自2015年上任以來，一直致力于讓公司的各部門清簡開支，高效運轉。而對于那些缺乏商業(yè)化前景的項目，她則會毫不留情地將其砍掉。沒錯，就是節(jié)流。

2017年，多足機器人領域的先驅Boston Dynamics?（波士頓動力）便在她的推動下被賣給了軟銀。

Waymo的處境則是不同卻又頗有相同。

一方面，自動駕駛市場的巨大利益不言而喻。作為這一領域一騎絕塵的引領者，Waymo為此獲得了千億美元級別的估值，并將在未來幾年里繼續(xù)攀升。

然而。另一方面看來，技術的進展遠不如預期，時至2019年的今天，Waymo自動駕駛汽車仍不可離開安全員的監(jiān)護，Waymo設想中的完全無人駕駛遙遙無期，大大拖慢了Waymo的商業(yè)化進程。

Waymo本計劃在去年開始大規(guī)模的商業(yè)化運營，向公眾開放其無人駕駛出租車服務。然而，直到去年年底，Waymo才終于在鳳凰城推出了其第一個“商業(yè)化”無人駕駛出租車項目——Waymo One，開始向用戶收費。

Waymo One:自動駕駛出租車項目，圖片來自網絡，版權屬于原作者（原文注）

而且，該項目其實很難稱之為一個“商業(yè)化”項目，只有鳳凰城的少部分試驗乘客可以使用這一平臺。其性質更多的是一場試水，而遠非面向公眾的正式運營。

技術的突破性進展難以預期，真正的大規(guī)模商業(yè)化亦因而難以推行，Waymo的盈利前景一再延期。在這一背景下，Waymo對外尋求投資，借以保證長期充足的研發(fā)投入，便顯得順理成章了起來。

第二招：聯手傳統(tǒng)車企。

除去資金本身，Waymo其實更看重資金背后的合作關系。

有Cruise和通用汽車的前例在先，自動駕駛技術和車企量產平臺的強強聯手在當今愈顯火熱。Waymo此次募資的重要目標便是傳統(tǒng)車企。通過吸納車企投資，深化與車企的合作，借助其成熟的量產平臺，Waymo可以更好地擴展自己的車隊，為未來的大規(guī)模發(fā)展做好準備。

其實，早在去年十月，Waymo便曾和本田進行磋商，共議合作，卻因Waymo不愿將技術與本田共享而告終。最終，本田轉而投向通用汽車旗下的Cruise平臺，向其注資高達27.5億美元，成為重要持份者。

而此次募資，Waymo被傳出針對的是以大眾汽車為代表的歐洲車企。

大眾汽車一直無意于自主研發(fā)自動駕駛技術，而是更愿意和自動駕駛領域的相關玩家進行合作，結合自動駕駛廠商的技術和大眾成熟的量產平臺，邁入汽車行業(yè)的新時代。

大眾汽車CFO Frank Witter曾在接受媒體采訪時表示：“我們希望用到自動駕駛技術，并正為此和相關廠商接觸洽談?！璚aymo是其中之一?！?/p>

甚至去年10月Manager Magazin報道，大眾汽車的CEO Herbert Diess透露，希望花費120億歐元（約137億美元）購買Waymo公司10％的股份。

據估計，大眾汽車會在今年做出合作伙伴的選擇，Waymo此舉對外募資，應該也有爭取大眾積極加入的成分所在。

那現有知名車企中都是怎么投入自動駕駛領域的呢：福特選擇自主研發(fā)，收購Argo.ai，進軍自動駕駛領域；豐田汽車則一邊發(fā)展自身研究院，一邊向Uber ATG注資聯手，展開深度技術合作；而本田汽車則加入了通用的Cruise陣營，聯手研發(fā)新的本田平臺自動駕駛汽車。

如此看來，剩下的知名車企，且仍在尋求合作伙伴的大眾，自然是Waymo合作的最佳選擇。

第三招：探索出售自研雷達。

除去尋求投資，Waymo亦在積極開拓商業(yè)化新途徑。出售自研鐳達便是他們的重要探索。

Waymo于2017年發(fā)布了其自研鐳達，在提升準確率、集成度的同時大大降低了自身的硬件成本。據估計，其成本僅為市場同類產品售價的十分之一。平價自研鐳達的成功，讓Waymo在數以萬計的龐大車隊省下巨額資金，成為其核心競爭力之一。

而Waymo此次進軍鐳達市場，將有望補償自己的部分研發(fā)支出，更會在競爭中讓鐳達的售價下降，惠及更多的機器人廠商。

當然，Waymo并不準備在鐳達應用最廣的自動駕駛領域展開銷售。畢竟，Waymo并不是以鐳達為主業(yè)，保持自動駕駛的技術優(yōu)勢仍是其第一優(yōu)先級。

Waymo自動駕駛汽車上的鐳達，圖片來自網絡，版權屬于原作者（原文注）

在現下的諸多熱點領域中，自動駕駛大抵算得上最燒錢的那個。高昂的硬件成本、天價的研發(fā)支出、遙遙無期的落地盈利，讓它成為只有巨型資本才有資格參與的未來游戲。

在鈔票燃起的熊熊火焰中，即使是背靠Alphabet的Waymo也不得不向現實相對妥協，尋求外部資本，拓展商業(yè)道路，讓自身發(fā)展更可持續(xù)。