一次來自創(chuàng)投圈的針鋒相對的“爭吵”，揭開了時下造車新勢力們的生存現狀。

3月18日晚，基石資本董事長張維發(fā)表署名文章，尖銳地指出2019年將是造車新勢力的倒閉年，中國沒有任何一家新勢力造車企業(yè)值得投資。

文章發(fā)布后，創(chuàng)投圈和汽車圈立刻炸鍋，張維受到了小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬、威馬汽車創(chuàng)始人沈暉、明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明等眾多新勢力創(chuàng)業(yè)者、投資者的實名diss。何小鵬看到文章后轉發(fā)微博說：“謝謝，也無需您投資?！?/p>

張維的“直言”確實過于尖銳，也過于絕對。但事實上，中國的造車新勢力企業(yè)所面臨的生存環(huán)境確實大不如前卻是事實。有機構統(tǒng)計，近三年來，國內共崛起了近60家造車新勢力，其中主流的15家企業(yè)共融資120多次，總金額超過1200億元。但2019 年，卻只有威馬汽車一家獲得了30億元人民幣的融資。

不僅如此，在此之前，造車新勢力企業(yè)們過度燒錢所帶來的副作用，很可能已經逐漸發(fā)作，中國的造車新勢力或許正在進入嚴酷洗牌期。

資本熱度退潮

激怒很多人的同時，張維也收獲了一批支持者。張維說，自己只不過是那個說出來皇帝沒穿衣服的孩子。

資本確實正在對造車新勢力失去耐心。在張維看來，目前的造車新勢力所集中的新能源汽車行業(yè)存在兩大危機：補貼提前退潮，外資車企虎視眈眈。他預言道，當特斯拉上海工廠建成并開始生產后，特斯拉的價格還會再一次降低，其價格會逼近蔚來ES8，甚至更低?！暗侥莻€時候，當前造車新勢力們的淘汰壓力可能進一步加劇。”

而燒錢的過往和盈利能力、產品制造環(huán)節(jié)上的天然缺失，也使得市面上的新入局者們進退兩難。

以蔚來汽車為例，IPO之前，蔚來汽車一共經歷了5輪融資，背后投資人多達56家，融資超22億美元，上市當天，蔚來汽車向公共股東募集了超過10億美元的資金。而2016年-2018年的三年間，蔚來汽車卻分別虧損25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額已達到172.3億元，且毛利率持續(xù)為負數。

盡管已正式推出量產產品，但蔚來汽車似乎仍未找到自我救贖之路。今年1月份，蔚來已經宣布擬以3.5%-4%的票息發(fā)行6.5億美元可轉換債券，計劃依靠繼續(xù)融資來給自己輸血。

這或許是包括張維在內，諸多資本在造車邊緣踟躕的原因?；Y本在汽車行業(yè)的布局，從上游的零部件到下游的經銷商、汽車后市場都有涉及。尤其在零部件領域布局頗多——膠粘劑企業(yè)回天新材、傳動軸企業(yè)遠東傳動、車載信息終端及車聯(lián)網服務供應商索菱股份等被投企業(yè)都已成功上市。但對于汽車產業(yè)的核心整車廠，基石資本始終沒有下注。

談到沒有下注的原因，基石資本合伙人李小紅也曾經坦言，“造車并不能簡單依賴商業(yè)模式的創(chuàng)新和單一產品的吸睛而成功，其核心競爭能力需要較長的時間積累來驗證”。

裸泳的造車新勢力們

資本熱潮褪去后，才能看到誰在裸泳。

經過兩三年內的醞釀，造車新勢力已經逐漸分化成為三大陣營。包括蔚來、威馬、小鵬等在內的一部分新造車企業(yè)已不再局限在“PPT造車”，成功實現了量產車交付；另一方面，則是產品方面接近量產的車企，如拜騰、車和家等，這些車企大多定于第三或第四季度量產；至于第三陣營，則是在發(fā)展過程中已出現頹勢的企業(yè)，如奇點、知豆、游俠等。

對于造車新勢力，各方言論可能褒貶不一，但從階段數據來看，更為關鍵的是，大環(huán)境已不樂觀，新能源汽車行業(yè)的潮水正加速退去。

3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，正式公布了新一輪的補貼退坡政策：2019年新能源汽車補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%。

在汽車這樣一個已經高度成熟、全球競爭的行業(yè)，技術、研發(fā)投入、品牌認知、渠道拓展等方面都有更深積累的傳統(tǒng)廠商具有極大的優(yōu)勢，造車新勢力的路并不好走。且不論每家造車新企業(yè)在資本寒冬同樣面對的資金難題，他們還有很多無法逃避的焦慮——比如如何制造？如何管理供應鏈和內部團隊？如何吸引專業(yè)人才？

與國內外諸多動輒百年歷史的傳統(tǒng)汽車制造商相比，在其深厚底蘊和經驗、流程管理面前，造車新勢力“從0到1”的過程難上加難。即便是早于國內造車新勢力成立多年的特斯拉，也沒有找到繞過傳統(tǒng)制造企業(yè)的捷徑。

美國底特律的工程咨詢公司 Munro對Model 3的批評里，有一條缺陷是，車子在車身面板間存在不一致的縫隙?！翱雌饋硐袷怯扇狈嚿砉こ虒W經驗的人來完成的；這可能表明裝配線工人沒有得到適當的訓練?！?/p>

如何成為幸存者、顛覆者？

在2018年6月央視舉辦的《對話》新勢力的節(jié)目中，當主持人問到：未來兩三年，剩下來的造車新勢力大概還有多少家？

奇點汽車創(chuàng)始人沈海寅給出的答案是10家，李想給出的是5家，而何小鵬最后給出的是2-3家。所有的造車新勢力們都明白，在未來的競爭中，說不定自己在某一刻就會被悄無聲息地淘汰。也因如此，每家都需要盡快找到生存和顛覆之道。

當然，盡管在產品流程管控等諸多方面不及傳統(tǒng)汽車制造商，但“船小好調頭”，造車新勢力們，也有自己的優(yōu)勢。比起傳統(tǒng)汽車企業(yè)，他們更加輕量化、創(chuàng)新能力更強、思路更加開闊、反應速度也非常強大。

比如在購車方式和交付場景上，很多造車新勢力們想出了更多玩兒法。如威馬汽車的的“新4S”模式，即“Space”——威馬體驗館、“Store”——威馬用戶中心、“Station”——威馬服務之家和“Spot”威馬E站，等于將銷售體系變?yōu)橹睜I+加盟模式，與智行合伙人一起服務用戶。

與此同時，產品推出前的“噱頭”也常常被絞盡腦汁地做足——目前為止，幾乎每家新造車企業(yè)都先于產品推出自家的APP，用戶需要通過后者完成對車輛的選裝、預定和支付。

而在交付場景上，資金實力雄厚的企業(yè)會在城市中心建立富有設計感的體驗店，或者負擔整車物流的成本完成“送貨到家”，而無法做到這兩點的企業(yè)，則把銷售任務鎖定在幾個重點城市中。

神州寶沃的新思路

但是，不得不說，上述這些思路或許都不夠顛覆，也難保一定成為幸存者。從新造車企業(yè)和傳統(tǒng)汽車品牌的隔閡出發(fā)，新勢力難以進入或利用傳統(tǒng)的經銷商網絡，而傳統(tǒng)銷售網絡的強大是無法忽視的。在寸土寸金的一、二線城市，和消費熱情高漲的三、四、五線城市中，深耕多年的傳統(tǒng)銷售服務網絡，一定是未來汽車銷售模式的根本依托，不應被摒棄。

所以，真正可能成功的造車新勢力，要在傳統(tǒng)模式上革新，從更聯(lián)動、更緊密的角度出發(fā)，尋找顛覆點。

成功控股寶沃后，神州優(yōu)車就有了得天獨厚的機會，可以彌補同行們的短板，成為“造車新勢力”中的“新新勢力”。

在此之前的數年發(fā)展中，神州優(yōu)車不僅布局了目前全國最大的汽車共享網絡，還在電商和金融兩大業(yè)務層面深耕多年，與此同時，神州優(yōu)車還通過神州買買車和神州車閃貸構建著線上汽車銷售服務網絡。

而控股寶沃之后，神州優(yōu)車此前的全體系布局則有了更關鍵的一環(huán)——整車制造、銷售、售后等健全的產銷服務體系。不僅如此，神州優(yōu)車和寶沃推出的“汽車新零售”戰(zhàn)略，則將打通長久以來通過多業(yè)態(tài)構建所形成的全部布局，從而產生更新、更穩(wěn)固的變現渠道。

時間是檢驗的最佳工具，神州寶沃的新模式，對于仍處于掙扎前行的造車新勢力們而言，或許也是一個值得參考的模板。