2019 年即將到來，各大主機廠、自動駕駛研發(fā)商也都開始給出未來數(shù)年的發(fā)展規(guī)劃，但截至目前，具體到車型、自動駕駛級別的消息還非常少。

獲悉，總部位于北京、成立于 2017 年的自動駕駛技術(shù)研發(fā)商“奧特貝睿（AutoBrain）”，已與長城汽車確定了 L3 級自動駕駛量產(chǎn)方案——這也是國內(nèi)首個確定量產(chǎn)的 L3 級別自動駕駛前裝。36氪已于近日前往奧特貝睿天津測試基地，體驗了這款改裝自年銷量近 10 萬臺的長城 WEY VV7 自動駕駛汽車。

這款車型搭載了奧特貝睿提供的 L3 級自動駕駛解決方案，外觀方面，車頭前部左右兩個 16 線激光雷達和車頂?shù)?GPS 定位模塊是后加裝部件，其他如毫米波、攝像頭等傳感器使用的是廠家原裝部件。

與絕大部分仍處于測試階段的 L3 方案不同，這輛 VV7 改裝車的后備箱只有一臺體積與 PC 主機近似的設(shè)備，其余部分系統(tǒng)已經(jīng)集成在了后備箱蓋板下面?zhèn)涮サ奈恢?，集成度已?jīng)很接近量產(chǎn)要求了。

試駕過程中，記者隨測試車行駛到了附近的高速公路上，在 100 公里的時速下（最高可保持 120 公里時速），車輛完成了車道保持、自主超車、自動避障、上下匝道等 L3 必備功能，且自動駕駛模式的開啟和關(guān)閉，可通過多功能方向盤的功能鍵完成，并附帶語音提示。

在近半小時的 E2E（收費站到收費站）路線體驗中，安全員全程沒有進行人工干預(yù)，且實際體驗平滑，基本達到了熟練司機的駕駛水準。

奧特貝睿創(chuàng)始人兼 CEO 彭永勝告訴36氪，奧特貝睿早在 2016 年就與整車廠商啟動了 L3 級量產(chǎn)合作計劃，2017 年開始量產(chǎn)前的小批量測試，并向河北省政府領(lǐng)導(dǎo)進行了實車展示，最快將于 2020 年開始大規(guī)模銷售整車。

圖為測試車輛行駛在高速公路上

“奧特貝?！弊詣玉{駛的由來

2000 年，彭永勝及奧特貝睿另一位聯(lián)合創(chuàng)始人李明喜就開始研究自動駕駛技術(shù)，從這個角度來看，彭永勝及其團隊可能是國內(nèi)自動駕駛技術(shù)研發(fā)的第一批人。

事實上，在此之前，美國依靠多年的技術(shù)積累，并以多年的海外戰(zhàn)爭為驅(qū)動力，已經(jīng)掌握了一定無人駕駛的技術(shù)。而在當時的國內(nèi)，第三次人工智能大潮并未來臨，Mobileyes、英偉達的自動駕駛 GPU 方案、滿足計算的 FPGA 等技術(shù)都未出現(xiàn)，所以彭永勝團隊是從 0 到 1 開始研究自動駕駛技術(shù)的。

經(jīng)過十多年的研發(fā)與迭代，彭永勝團隊帶領(lǐng)猛獅團隊（隸屬軍事交通學院）多次取得“中國智能車未來挑戰(zhàn)賽”的冠軍；2015 年，后來他與同為猛獅團隊負責人的李明喜、前特斯拉 AutoPilot 華人工程師 Yolanda Du 共同組建了奧特貝睿團隊，研發(fā)中心設(shè)在了天津；2017 年，奧特貝睿正式注冊成立。

技術(shù)優(yōu)勢及前裝量產(chǎn)

彭永勝表示，“奧特貝睿定位于 Tier 1 廠商，專注于打造自動駕駛的汽車大腦，向客戶提供自動駕駛解決方案，以及域控制器和數(shù)據(jù)云服務(wù)。”此外，由于團隊在自動駕駛整車研發(fā)方面有多年經(jīng)驗，所以運動學、動力學、決策控制的擬人化也是奧特貝睿的優(yōu)勢之一。

彭永勝表示，“近年來很多創(chuàng)新團隊是從硬件或者人工智能算法等角度切入的自動駕駛，而奧特貝睿的切入點是‘車輛本身’?！?/p>

得益于在研發(fā)方面的先發(fā)優(yōu)勢，奧特貝睿已經(jīng)實現(xiàn)了多代技術(shù)方案的更迭，累計無事故測試里程接近百萬公里。此次 L3 級別提供的線控、域控制器等車內(nèi)硬件的集成度也已經(jīng)很高，且滿足 ASIL-D 級的量產(chǎn)要求。

目前接近量產(chǎn)的 VV7 改裝車已實現(xiàn)高速公路、環(huán)路等近封閉道路的高/低速 L3 自動駕駛，車輛可在司機不接管駕駛的情況下實現(xiàn)數(shù)百公里的自動駕駛。

除了已經(jīng)確定的長城 WEY 車型以及暫時保密的合作方（其中包括主機廠與其他行業(yè)客戶）以外，公開報道顯示奧特貝睿也曾為多家國內(nèi)知名主機廠做過自動駕駛研究項目，并成為了北汽集團智能網(wǎng)聯(lián)全球戰(zhàn)略合作伙伴和四維圖新的戰(zhàn)略合作伙伴。

據(jù)悉，奧特貝睿將深度融入北汽“海豚+”全球戰(zhàn)略，加速其 L3 級自動駕駛產(chǎn)品量產(chǎn)進程，同時雙方還將在車隊自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用上展開深入合作。

顯然，奧特貝睿的布局不僅在于 L3 級自動駕駛，此次方案前裝量產(chǎn)的落地，也將更好的支撐其整個無人駕駛業(yè)務(wù)體系的發(fā)展。

改造成本的降低讓L3看到了希望

隨著 L2 自動駕駛開始進入落地階段，關(guān)于 L3 的落地開始被主機廠提上日程。

今年 7 月，奧迪宣布最新一代 A8 轎車將可選擇搭載 L3 級自動駕駛模塊，而這款車將于 2019 年正式上市（中國地區(qū)由于法律法規(guī)等問題暫緩裝配 L3）。而在此之前，L3 技術(shù)的落地在行業(yè)內(nèi)仍略顯遙遠，而 A8 的上市消息也讓主機廠重燃了希望。

值得一提的是，彭永勝告訴36氪，其實硬件價格不是制約自動駕駛公司商業(yè)化落地的主因。

舉個例子，在幾年前改造一輛林肯 MKC 轎車時，所有改造、軟硬件、人工成本總和需要百萬元以上，但現(xiàn)階段長城與奧特貝睿合作量產(chǎn)后的 to C 端售價，將控制在數(shù)萬元以內(nèi)。“最直觀來講，自動駕駛公司購買一個毫米波雷達可能需要上萬元，而主機廠商去采購?fù)瑯拥漠a(chǎn)品僅需幾百元?！?/p>

彭永勝表示，在量產(chǎn)和上市前，L3 仍面臨以下幾道難關(guān)：

§ 量產(chǎn)車需經(jīng)歷大量測試；

§ L3 級自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)的尚未完善；

§ 符合自動駕駛運營的基礎(chǔ)交通設(shè)施和系統(tǒng)的建設(shè)尚未完善；

§ 社會對于自動駕駛技術(shù)的認知度、普及度較低；

事實上，自從 L2 技術(shù)在特斯拉身上得到驗證后，國內(nèi)主機廠對于自動駕駛也開始抱有開放態(tài)度。從目前的節(jié)奏來看，行業(yè)普遍認為 2020 年將會是 L3 整體發(fā)展路線能夠確定下來的一年，奧特貝睿目前已確定在 2019 年、2020 年有大批量量產(chǎn)計劃，也有助于公司及主機廠完成 L3 汽車的“搶發(fā)”。

關(guān)于奧特貝睿

奧特貝睿項目的籌備是從 2015 年開始的，2017 年在國內(nèi)注冊成立后，同時組建了硅谷團隊并由 Yolanda 主導(dǎo)。

成立之初，奧特貝睿曾獲由中關(guān)村起航產(chǎn)業(yè)基金、磐谷創(chuàng)投共同出資的天使輪融資；團隊擁有員工 80 人左右，以技術(shù)人員為主；2017 年公司已實現(xiàn)盈利，隨著訂單的增加，今年的盈利狀況會持續(xù)走高。