零跑汽車(chē)S01正式上市，并宣布了補(bǔ)貼后的全國(guó)統(tǒng)一售價(jià)10．99－14．99萬(wàn)元，價(jià)格對(duì)于這款小眾的兩門(mén)四座轎跑車(chē)型來(lái)說(shuō)，有潛力成為裝逼的利器，特別是小鎮(zhèn)青年，也有潛力成為都市潮人摯愛(ài)，特別是北上廣深的單身貴族。

網(wǎng)上對(duì)這款車(chē)的評(píng)論很多，有人說(shuō)很丑、有人說(shuō)很小眾、有人說(shuō)定位很特別、有人說(shuō)看好，有人說(shuō)不看好，總體體現(xiàn)了凡事都有兩面性的觀點(diǎn)，但是零跑官方還是很有信心的把這款車(chē)在2019年的銷(xiāo)售目標(biāo)定在了1萬(wàn)輛。

在此，車(chē)智君不想過(guò)多的討論這款車(chē)的一些口水戰(zhàn)，也不想對(duì)這款車(chē)的市場(chǎng)前景做過(guò)多的分析，更希望深入討論一個(gè)話(huà)題，大華股份和零跑汽車(chē)，為什么不老老實(shí)實(shí)當(dāng)供應(yīng)商，而是選擇造車(chē)？芯片都能做，為何要造車(chē)？放著芯片的白粉錢(qián)不賺，要賺造車(chē)的白菜錢(qián)？

01

宣稱(chēng)掌握核心技術(shù)

零跑汽車(chē)和大華股份的關(guān)系，就好像兒子和父親的關(guān)系，零跑汽車(chē)脫胎于大華股份的汽車(chē)部門(mén)，獨(dú)立后獲得了大華股份的技術(shù)和資金支持，兩位前華為身份的高管被外界解讀為華為系造車(chē)，并且獲得了紅杉的支持。

零跑汽車(chē)從2015年7月開(kāi)始，36個(gè)月內(nèi)，也就是到2018年7月，號(hào)稱(chēng)自主研發(fā)了三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)三大核心技術(shù)，并完全掌握自動(dòng)駕駛核心硬件平臺(tái)和算法技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛感知、決策、執(zhí)行層關(guān)鍵技術(shù)的自主化全覆蓋。

甚至還在2018年6月份宣布，和大華股份聯(lián)合研發(fā)AI自動(dòng)駕駛芯片，并計(jì)劃在2019年Q2進(jìn)行實(shí)車(chē)測(cè)試。目前量產(chǎn)并上市的的S01的自動(dòng)駕駛能力達(dá)到了Level 2．5級(jí)別，并計(jì)劃在2020年前，無(wú)需硬件改造，可以O(shè)TA升級(jí)到Level 3級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能。

自研自動(dòng)駕駛芯片，這是造車(chē)新勢(shì)力，乃至中國(guó)車(chē)企的頭一家，在全球范圍內(nèi)也就是僅次于特斯拉的第二家擁有自研芯片能力的車(chē)企。按照此前馬斯克的說(shuō)法，特斯拉將在2019年正式量產(chǎn)深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片，并推出3．0版本的硬件，算力比此前的芯片增加5－20倍。

雖然零跑汽車(chē)和大華股份自研的芯片“凌芯01”，和特斯拉尚未發(fā)布的深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)芯片一樣，還不算是真正意義的自動(dòng)駕駛芯片（L4級(jí)別），并且兩者采用的應(yīng)該都是計(jì)算機(jī)視覺(jué)方案，這也是大華股份所擅長(zhǎng)的，更是可量產(chǎn)落地的自動(dòng)駕駛方案。

值得一提的是，特斯拉造芯片也不是一開(kāi)始就造，而是在車(chē)輛銷(xiāo)售量上來(lái)，被供應(yīng)商掐脖子的情況下才造，因?yàn)樵煨酒娴氖窃跓X(qián)，一次流片幾百萬(wàn)美金就沒(méi)了。如果領(lǐng)跑汽車(chē)的量上不去，成本肯定降不下來(lái)，特斯拉的年銷(xiāo)售量是在幾十萬(wàn)的級(jí)別了。零跑汽車(chē)要花多長(zhǎng)時(shí)間才能達(dá)到這樣的水平？

世界上真正意義的自動(dòng)駕駛芯片（L4級(jí)別），應(yīng)該是英偉達(dá)旗下的Xavier，目前正在通過(guò)ISO26262標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試的第三個(gè)階段，也是最后一個(gè)階段，預(yù)計(jì)將會(huì)成為世界上首款通過(guò)該標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛芯片?！蹲詣?dòng)駕駛行業(yè)定心丸：英偉達(dá)Xavier將成為全球第一款符合ISO安全標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛芯片》

拋開(kāi)零跑汽車(chē)號(hào)稱(chēng)掌握了三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的核心技術(shù)不談，僅僅是芯片就足以讓外界羨慕。因?yàn)楸娝苤脑?，芯片成為目前中?guó)智造最大的痛點(diǎn)，能解決的公司并不多。

目前，中國(guó)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的芯片，其實(shí)選擇的并不多，多數(shù)還是選擇英偉達(dá)的方案。國(guó)內(nèi)供應(yīng)商除了華為的MDC600支持L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛芯片外，初創(chuàng)公司地平線的芯片傳聞2019年要測(cè)試。至于阿里的平頭哥，不知道啥時(shí)候才能拿出來(lái)，畢竟成立的時(shí)間太短。

智能汽車(chē)時(shí)代，芯片成為了必不可少的核心部件。就目前的情況而言，中國(guó)要滿(mǎn)足汽車(chē)智能化芯片需求的道路還很長(zhǎng)。為啥大華股份和零跑汽車(chē)非得去造車(chē)呢？不老老實(shí)實(shí)的做成為核心供應(yīng)商呢？

02

核心供應(yīng)商之利

在傳統(tǒng)燃油汽車(chē)時(shí)代，雖然有上汽系供養(yǎng)起來(lái)的華域汽車(chē)，也有玻璃大王的福耀玻璃，此外還有類(lèi)似萬(wàn)向集團(tuán)這樣的大型供應(yīng)商，但還是缺乏核心的供應(yīng)商，例如日本的電裝、德國(guó)的博世、美國(guó)的博格華納等。

德國(guó)汽車(chē)工業(yè)全球第一，有ABB和大眾這樣的汽車(chē)品牌巨頭，背后還有博世、采埃孚、大陸集團(tuán)這樣全球具備核心競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)商支撐，同時(shí)，兩者是相輔相成、彼此成就的關(guān)系。博世的盈利能力更是屈指可數(shù)，年度凈利潤(rùn)是百億歐的級(jí)別。

汽車(chē)行業(yè)即將邁入智能汽車(chē)時(shí)代，或者說(shuō)是正在邁入智能汽車(chē)時(shí)代，智能汽車(chē)所包含的電動(dòng)化、自動(dòng)化和聯(lián)網(wǎng)化，都意味著汽車(chē)供應(yīng)商體系的重新洗牌，這不僅僅對(duì)中國(guó)汽車(chē)品牌是一次機(jī)會(huì)，對(duì)供應(yīng)商更是一次機(jī)會(huì)。

作為全球供應(yīng)商霸主的博世，在智能汽車(chē)時(shí)代同樣表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力都以抱上博世的大腿為榮，這就說(shuō)明了博世作為核心供應(yīng)商的地位。博世造不出車(chē)來(lái)嗎？這個(gè)答案顯然是否定的。

汽車(chē)品牌可能會(huì)消亡，但具備核心競(jìng)爭(zhēng)力的供應(yīng)商可能很難被淘汰。因?yàn)槠?chē)核心零部件的變化，其實(shí)并不如車(chē)型來(lái)得那么的快。況且到了智能汽車(chē)時(shí)代，共享化的浪潮必然會(huì)進(jìn)一步消滅汽車(chē)品牌，或者將來(lái)不會(huì)再有汽車(chē)品牌，而是出行品牌或者是能源品牌了。

雖有所有權(quán)會(huì)變化，也就是消費(fèi)者不需要擁有出行工具，享受出行服務(wù)即可，但產(chǎn)品還是需要制造，仍舊需要核心供應(yīng)商，這就決定了核心供應(yīng)商的地位相對(duì)會(huì)更加穩(wěn)固。

華為殺入汽車(chē)行業(yè)的角色定位就很正確，至少目前來(lái)看是很正確的，在2018年10月，華為和汽車(chē)行業(yè)進(jìn)行了大聚會(huì)，重申了華為不造車(chē)的觀點(diǎn)，并明確供應(yīng)商的定位，消除外界對(duì)其的擔(dān)心。

是的，供應(yīng)商和汽車(chē)品牌只能二選一，當(dāng)然了，大華股份和零跑汽車(chē)這是兩個(gè)部分，但是，大華股份會(huì)面臨選擇和被選擇的過(guò)程，尤其是在智能汽車(chē)時(shí)代，當(dāng)這家供應(yīng)商與競(jìng)爭(zhēng)品牌有著千絲萬(wàn)縷關(guān)系，同時(shí)又不是不可替代的情況下，會(huì)受到更多的質(zhì)疑，也有可能會(huì)丟失很多的訂單。

另外，造車(chē)和供應(yīng)商，兩種角色、兩種定位，更是不同的商業(yè)邏輯。造車(chē)的難度可能遠(yuǎn)比供應(yīng)商的難度要更高，一方面在于產(chǎn)品產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的不一樣，另一方面在于銷(xiāo)售的對(duì)象不一樣。造車(chē)面對(duì)的C端消費(fèi)者，供應(yīng)商面對(duì)的是B端商家，完全兩套商業(yè)邏輯。

所以，大華股份和零跑汽車(chē)，選擇造車(chē)，而不是鑒定選擇供應(yīng)商，或者進(jìn)一步成為核心供應(yīng)商的路徑，實(shí)在是有點(diǎn)想不明白，或許只能歸咎于，每一個(gè)人都有一個(gè)夢(mèng)想，每一個(gè)團(tuán)隊(duì)也有一個(gè)夢(mèng)想，而大華股份和零跑汽車(chē)的夢(mèng)想，或者說(shuō)朱江明的夢(mèng)想，就是造車(chē)。

既然選擇了，追夢(mèng)的步伐就不要停止，即便最終是粉身碎骨，又或者是鳳凰磐涅，并未可知。時(shí)間，會(huì)給我們答案。Last Question：零跑S01，會(huì)買(mǎi)嗎？