特斯拉作為新能源汽車領(lǐng)域的“鼻祖“級品牌，自誕生起便壟斷了大家對于電動汽車的所有想象。

盡管近年來面臨了諸多挫折，飽受著多方質(zhì)疑，但憑借著與生俱來的顛覆精神，特斯拉一路披荊斬棘，就連爭議最大的Model3產(chǎn)能問題都已迎刃而解，不免令人深信不疑其依舊是新能源汽車領(lǐng)域的”頭把交椅“。

然而今年下半年以來，特斯拉在華的表現(xiàn)卻不容樂觀，甚至與其“逆轉(zhuǎn)乾坤”的第三季度財務(wù)報表形成了鮮明對比。

根據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉于今年第三季在華銷量下滑37％， 其中10月份，特斯拉在中國市場的總銷量僅為211輛，暴跌70％。Model S 僅賣出50輛，下滑82％，Model X僅賣出161輛，下滑62％。

對此，特斯拉發(fā)言人表示，關(guān)于10月在中國的銷量暴跌70％的報道并不準(zhǔn)確，雖然我們沒有公布區(qū)域和月度銷售數(shù)據(jù)，但這些數(shù)字與事實相差很大。

不過毋庸置疑的是，曾經(jīng)在中國壟斷高檔電動汽車市場的特斯拉，其銷量正遭遇斷崖式下滑。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2016年、2017年，特斯拉汽車在中國的銷量分別為10399輛、14883輛，呈較強的增長態(tài)勢。而到了今年前三季度，特斯拉在中國的進口量僅為6710輛，銷量則僅有3169輛。

盡管特斯拉官方對這些數(shù)據(jù)統(tǒng)統(tǒng)表示嗤之以鼻，也或許會將銷量下跌歸咎于今年以來中國車市的“嚴(yán)冬”表現(xiàn)。

但實際上今年10月中國新能源市場的總體產(chǎn)銷分別為14．6萬輛和13．8萬輛，同比增長58．1％以及51％。這說明了即使整體車市在走下坡路，新能源市場卻依舊繁榮。如此而言，問題是不是出在了特斯拉自己本身已經(jīng)是顯而易見的事情。

有意思的是，雖然特斯拉“嘴巴很硬“，但在實際行動方面表現(xiàn)的相當(dāng)“誠懇”。為了應(yīng)對在華市場的銷量暴跌，上月底特斯拉官方宣布中國區(qū)產(chǎn)品售價下調(diào)12％到26％。

其中，Model S系列車型售價調(diào)整為78．29萬至109．1萬元，分別降價12％和26％，Model X系列的價格也分別下降12％至24％，調(diào)整售價為86．18萬至118．93萬元。如此一來，對于想要購買特斯拉的車迷朋友們來說，最高達到38萬元的降幅絕對稱得上是福音。

然而在我看來，特斯拉這次降價的根本原因并不在于讓更多中國消費者有機會享有其前沿科技魅力，最主要還是由于中美貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的進口關(guān)稅上漲問題。

今年早些時間我國將進口車關(guān)稅從20％－25％下調(diào)至15％，緊接著又宣布對從美國進口的轎車加征25％關(guān)稅，從15％上漲至40％。緊隨而來的是，特斯拉當(dāng)時在華銷售的Model S和Model X兩款車價格大幅上漲。

經(jīng)過調(diào)整之后，Model S系列官方指導(dǎo)價上調(diào)15萬－30萬元不等，以最低配置75D為例，價格由71．06萬元上漲至84．99萬元，幅度達13．94萬元。

而Model X的高配版本更是漲幅巨大，從131．56萬元上漲至157．22萬元，幅度達25．66萬元。陡然攀升的價格對于消費者來說誠然已經(jīng)不便宜，想必即使是特斯拉的真愛粉也需要掂量一下性價比問題。

正是由于售價過高，導(dǎo)致了特斯拉在中國市場的銷量呈現(xiàn)出了愈演愈烈的下跌的趨勢。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，特斯拉從2016年3月起銷量增長明顯，一直保持著每月進口800－1000輛的較好成績，直到今年第一季度和第二季度也都保持著上漲的幅度。但是自今年美國汽車進口關(guān)稅上調(diào)之后，第三季度特斯拉在中國的進口量猛然呈現(xiàn)銳減趨勢，7月、8月、9月分別僅為145、46、35輛。

特斯拉自然也意識到最大的問題出在了貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的關(guān)稅上，為了解決這一嚴(yán)峻的形勢，其頻頻傳來與上海市規(guī)劃局等部門會晤的進展程度。

雖然目前上海建廠計劃已經(jīng)有了眉目，但在新能源汽車日新月異的境況下，到了2020年特斯拉在華投產(chǎn)之時，留給它的機會還剩多少便成為了另一個問題。

因此就現(xiàn)階段而言，特斯拉只能選擇先對中國區(qū)在售車型進行大幅降價以鞏固市場地位，才能爭取到一定緩沖的機會，以便在上海工廠投產(chǎn)后可以迅速擴大銷量。

畢竟對于特斯拉而言，中國作為其在全球的第二大消費市場，其重要性不言而喻，即便不可一世如特斯拉也只得選擇向潛力無窮的中國市場低頭。

此外，當(dāng)下國內(nèi)高端電動汽車市場也早已不再是特斯拉一家獨大的局面，以往的傳統(tǒng)豪華品牌均對新能源車市虎視眈眈。

例如，奧迪首款純電動車型e－tron將于2019年引入中國，同時，寶馬iX3作為寶馬首款純電動車型，將在2020年以國產(chǎn)的形式引入中國市場，為其生產(chǎn)動力電池的工廠已在國內(nèi)動工建設(shè)，而作為梅賽德斯－奔馳EQ的首款量產(chǎn)純電動SUV——EQC，也將成為奔馳采用國產(chǎn)電芯系統(tǒng)并在北京奔馳進行本土化生產(chǎn)的首款產(chǎn)品，預(yù)計將于明年底推向市場。

隨著市場競爭的加劇，我們也不難理解特斯拉為何會大幅降價。至于這項應(yīng)急手段能否助力其止跌回暖暫時還無法得出結(jié)論，不

對特斯拉而言，時間正變得越來越緊迫。關(guān)于在華銷量暴跌最大的關(guān)稅問題，僅僅依靠降價只不過是緩兵之計，必須等到上海工廠實現(xiàn)量產(chǎn)才能真正打破當(dāng)前困局。

而面對其他競爭對手的來勢洶洶，除了降價之外，特斯拉在新車型的推出上也應(yīng)該加快步伐，若其后續(xù)產(chǎn)品售價能夠更加合理接地氣，也許還能重回巔峰，并在中國市場深入化的發(fā)展下去。