2018年，是我國新能源汽車的春天。數(shù)據(jù)顯示，今年1月至5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷均完成25萬輛，同比分別增長105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，同比分別增長207.3%和218.4%。從數(shù)據(jù)中可以看出，我國新能源汽車的市場規(guī)模正在不斷擴大。

現(xiàn)如今，新能源汽車的發(fā)展導向已從政策推動逐步轉向市場驅動，在這種轉變下,我國新能源產(chǎn)業(yè)正從1.0時代邁向2.0時代。新時代的到來讓資本對國產(chǎn)新能源汽車市場趨之若鶩，本質上搶奪市場“入口”的競爭也愈發(fā)激烈。那么，在激烈的競爭下，國產(chǎn)新能源顯現(xiàn)出來的究竟是冰山一角還是全部真相？

新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有巨大的市場潛力，我國對新能源汽車的支持、政策正在一步步落實，再加上市場當前對新能源汽車需求日益高漲，導致國內各路企業(yè)扎堆涌入新能源汽車行業(yè)。但就目前的形勢來看，國內新能源汽車企業(yè)造車能力不如造勢能力，實際作為難以兌現(xiàn)夸下的?？凇?/p>

譬如擁有雄厚資金儲備和強大背景的蔚來汽車，表面看似一帆風順，實則內里問題頻出。拿2016年推出首款概念車EP9來說，雖在新能源汽車行列中各項技術屢創(chuàng)新高，但卻無法擺脫概念車實質。且在定位方面，EP9屬于電動超級跑車，價格自然也不便宜，國外售價148萬美元，國內預售1000萬元，在國內新能源汽車市場尚未完全成熟的情況下，以如此高的價格切入市場，理想過于豐滿。

再談ES8,自今年6月28號起，蔚來將陸續(xù)交付500多臺ES8創(chuàng)始版車型，此次交車量并不大，市場反應暫且未知。且交了車也并不代表蔚來就有了未來，此前ES8的三次跳票，已經(jīng)使蔚來在消費者心中樹立的“靠譜”形象坍塌。蔚來若不能解決當下存在信用度低下的問題，那么,企業(yè)未來的發(fā)展無異于沙灘建高樓，難以走向更高處。

游俠汽車造車進展引起業(yè)內質疑，造車技術同樣讓人擔憂。2015年游俠公司發(fā)布首款概念車“游俠X”，其知名度一躍而起，民眾的目光紛紛投向這個敢為人先的企業(yè)。但游俠X三年過去仍舊停留于PPT造車階段，原計劃2016年開放首批預訂，2017年正式量產(chǎn)上市，至今未聽到任何面市的消息。

去年10月，游俠在湖州落地建廠，根基未穩(wěn)就想量產(chǎn)，不做SUV而做電動轎車，這對于游俠來說是一次賭博。2015年推出的游俠X一直被業(yè)內人士詬病，稱他是一款與特斯拉定位相差無幾的車型，基于特斯拉底盤改裝，純電動、轎跑、智能化，缺乏自主創(chuàng)新意識。做不出成績、得不到消費者認可的游俠，前路并不好走。

前途汽車作為北京長城華冠科技股份有限公司全資子公司，與其他競爭者相比，擁有先天的優(yōu)勢，但前途這只“蜻蜓”高飛的羽翼并不豐盈，想要在純電動超跑領域贏得消費者認可并非易事。2015年4月，由前途自主設計、研發(fā)和制造的高性能純電動跑車”前途K50”工程樣車亮相上海國際車展。前途不以小型車、SUV等車型為先鋒切入市場，而是率先推入高端產(chǎn)品,雖然國內新能源跑車市場競爭對手并不多，但前途遭遇的對手無疑都是強者，畢竟能在高端市場中立足的企業(yè)實力自然可想而知。

要知道，新能源汽車，長城、吉利、長安等自主品牌均是由一款售價較低、質量較穩(wěn)的產(chǎn)品占領細分市場開始，再逐步?jīng)_擊中高端市場，而前途從一開始就以定價約70萬的K50切入市場，在目前尚未明朗的消費環(huán)境下，采用如此冒險的策略，想要在高端純電動跑車市場上占有一席之地并不容易。

國產(chǎn)新能源新興產(chǎn)業(yè)來勢兇猛，多方勢力搏殺，市場競爭激烈。然而從務實方面來看，中國造車新勢力仍舊存在許多短時間之內無法逾越的鴻溝，若不能實現(xiàn)技術創(chuàng)新、提升造車進度，國產(chǎn)新能源汽車依舊難以有所成就。

隨著綜合國力的不斷提升，國內的科學技術發(fā)展水平得到大幅度的提升，但在汽車產(chǎn)業(yè)核心技術方面，依然和國外存在著極大的差距。國外燃油汽車工業(yè)領先中國近百年，映射到新能源造車技術上，國內和國外依然存在著一些不可逾越的差距。

首先，資源與技術成新能源汽車發(fā)展咽喉地帶，國內企業(yè)難以突破。中國的鋼產(chǎn)量很高，但優(yōu)質的幾乎為零，因為中國沒有比肩國外的優(yōu)質軋鋼機，所以所用的鋼材基本都要從國外進口。這意味著，我國的新能源汽車制造要受制于人，不能完全掌控主動權。且國內汽車零件制作技術不達標，汽車的配件、零件雖小，但它的作用卻非常大，這一點在國內造車過程中已經(jīng)有所體現(xiàn)。由于缺乏強大的造車基礎，國產(chǎn)新能源汽車市場發(fā)展受到極大的局限。

其次，新產(chǎn)品“孵化”階段，市場導向容易出現(xiàn)偏差，導致國內新能源汽車市場發(fā)展緩慢。部分企業(yè)在初始階段，研發(fā)與生產(chǎn)新能源汽車的初衷直奔新能源補貼。2015年很多地方城市補貼按照國補的1:1補給企業(yè)，某些企業(yè)為了申請國家政策補貼，只追求速度不要求質量，導致國產(chǎn)新能源汽車市場亂象叢生。雖然現(xiàn)在政府對補貼政策進行了多次宏觀調控，但因為初期利好政策的頻繁出臺，造成眾多創(chuàng)業(yè)者蜂擁而至，爭奪新能源汽車市場份額，嚴重影響了新能源汽車市場的健康發(fā)展。

最后，高故障率與低使用率成國產(chǎn)新能源汽車普遍存在的問題?，F(xiàn)階段，我國的新能源汽車產(chǎn)品質量普遍較差，包括電池使用壽命、車輛底盤使用生命周期等等。通過有關調查數(shù)據(jù)顯示,電動汽車出現(xiàn)問題的占比為72%,其中經(jīng)常出現(xiàn)問題占比高達22%，高故障率使消費者心有余悸，購買率隨之下降，更有35%的車主明確表示后悔購買新能源汽車。新能源汽車病根不剔除，短板不補齊，市場將難以實現(xiàn)快速發(fā)展。

歌舞已起，盛宴未到，中國新能源市場依舊面臨重重困難，市場的冷遇也使眾多新興企業(yè)面臨著起大早趕晚集的尷尬境遇。新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)，想要盡快穩(wěn)固根基，找到可以突破的點是關鍵。

新能源汽車是汽車行業(yè)未來的發(fā)展趨勢，中國乃至全球都在持續(xù)關注和支持新能源的發(fā)展。在此形勢之下，IT企業(yè)牽手制造商打造智能汽車的消息絡繹不絕，新能源汽車高端化進程正在加速推進，越來越多的國內商業(yè)巨頭想要共享這場饕餮盛宴。在市場尚未明朗的情況下，這場汽車革命的藩籬應該如何沖破？

一方面，搭上政策快車，穩(wěn)固企業(yè)根基。近年來政府正在一步一步將汽車企業(yè)聚攏，將生產(chǎn)主力對準新能源市場，巨額的財政補貼是這場競技的催化劑。據(jù)悉，我國未來將向新能源汽車極其相關7個產(chǎn)業(yè)總投入3000億人民幣?！吨袊圃?025》行業(yè)政策提出新目標：到2025年，中國國內市場上的80%新能源汽車均由中國車企生產(chǎn)。這就體現(xiàn)了我國發(fā)展新能源汽車的決心，再加上今年4月1日“企業(yè)雙積分制度”開始實施，造車企業(yè)積極性提高，有望打破僵局，依靠政府的資金支持實現(xiàn)突圍。

另一方面，將重心放在智能技術方面。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時代，以電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化為主要內容的“新四化”浪潮席卷了整個汽車行業(yè)。新能源汽車不再需要利用發(fā)動機提供動力，將企業(yè)的目標放在智能人機交互技術、車載智能化及人工智能技術、大數(shù)據(jù)分析、智能車聯(lián)網(wǎng)平臺以及全生命周期的電動化生態(tài)圈建設方面才是重中之重。

目前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)度過萌芽期，進入成長期。新版補貼政策出臺，國家政府政策思路從“惠普”轉向了“擇優(yōu)”，補貼重點開始側重于產(chǎn)品和技術的創(chuàng)新，以創(chuàng)新技術的資金補助方式刺激新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

但中國新能源汽車能否沖破藩籬，在國際穩(wěn)扎腳跟，關鍵還在于企業(yè)能不能實現(xiàn)自我突破，將造車技術上的弊端剔除。新能源汽車不僅是一門生意，更是一項關乎整個汽車產(chǎn)業(yè)升級變軌的基石性策略。國產(chǎn)新能源汽車企業(yè)只有不斷提高技術創(chuàng)新能力、嚴把質量關卡、緊跟政府腳步，引導正確的、良性的新能源汽車市場，才能推動國產(chǎn)新能源汽車走向世界。