在8月的上半月，兩則消息刷爆了業(yè)內(nèi)人士的朋友圈：蔚來在美提交IPO申請(qǐng)、馬斯克計(jì)劃私有化特斯拉。

蔚來需要資金來支撐其快速推出產(chǎn)品和快速放量，以便盡早形成規(guī)模效應(yīng)、建立競(jìng)爭(zhēng)壁壘；特斯拉需要排除外界干擾和惡意做空，保守商業(yè)機(jī)密、提升運(yùn)營(yíng)效率。在億歐汽看來，中美新造車勢(shì)力的一進(jìn)一退都隱隱透露出急切心情。

他們到底在為什么著急？?jī)|歐汽車預(yù)計(jì)，這是因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企“大象轉(zhuǎn)身”即將完成。

美國(guó)時(shí)間2018年6月24日，來自大眾集團(tuán)的I．D．R純電動(dòng)跑車以7分57秒148的成績(jī)?cè)?018Pikes Park派克峰國(guó)際爬山賽上奪魁。這個(gè)成績(jī)不僅打破了2013年由標(biāo)致208T16創(chuàng)下的8分13秒878的賽事紀(jì)錄，也將此在賽事中曾創(chuàng)下紀(jì)錄的兩款電動(dòng)車特斯拉Model S（11分48秒264）和FF 91（11分25秒083）遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。預(yù)計(jì)最早于明年，大眾基于MEB平臺(tái)打造的純電動(dòng)車產(chǎn)品就將與普通消費(fèi)者見面了。

同樣在今年6月，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)宣布，該國(guó)部分企業(yè)及學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)將在未來5年內(nèi)聯(lián)合研發(fā)下一代電動(dòng)車全固態(tài)鋰電池。該項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資100億日元（約5．8億元人民幣），豐田、本田、日產(chǎn)、松下等23家汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學(xué)、日本理化學(xué)研究所等15家學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)將共同參與研究。

在即將到來的9月，奔馳旗下首款純電動(dòng)車型EQC和奧迪旗下首款純電動(dòng)車型e－tron將先后迎來全球首發(fā)；10月，寶馬全新一代3系的電動(dòng)版車型將正式亮相，東風(fēng)日產(chǎn)軒逸純電動(dòng)版將在華上市。對(duì)于傳統(tǒng)汽車巨頭來說，不推出智能電動(dòng)汽車則已，一旦推出，就會(huì)是擁有極高成熟度的產(chǎn)品。

自動(dòng)駕駛方面，通用汽車旗下自動(dòng)駕駛部門Cruise于今年7月獲得來自軟銀的22．5億美元投資，估值躍升至115億美元?；厮莸皆?016年，通用汽車收購Cruise僅用了10億美元。由于Cruise的強(qiáng)大研發(fā)實(shí)力，在美國(guó)咨詢公司 Navigant Research發(fā)布的2017年自動(dòng)駕駛技術(shù)排名中，通用排名第一。就在這份榜單中，除了排名第二的Waymo和排名第六的安波福外，其余均為傳統(tǒng)車企或有傳統(tǒng)車企參與的聯(lián)盟。值得一提的是，特斯拉在榜單中排名倒數(shù)第二。

不怕有人比你優(yōu)秀，就怕比你優(yōu)秀（有錢）的人還比你努力。不僅自己研發(fā)自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)，戴姆勒、寶馬、豐田、福特等傳統(tǒng)車企的出手已伸向自動(dòng)駕駛上游企業(yè)，高精地圖、激光雷達(dá)、AI算法……在這些領(lǐng)域，凡是能顯示出一定潛力的初創(chuàng)企業(yè)幾乎都有傳統(tǒng)車企的資本進(jìn)入。

隨著更多技術(shù)的整合，傳統(tǒng)車企自動(dòng)駕駛落地時(shí)間也基本確定，預(yù)計(jì)在2020年～2025年會(huì)有大批L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)入C端市場(chǎng)。通用汽車在特定區(qū)域內(nèi)的無人駕駛產(chǎn)品即將于近兩年投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)；豐田旗下自動(dòng)駕駛電動(dòng)商用車e－Palette 將于2020年東京奧運(yùn)會(huì)期間在奧運(yùn)村投入使用。目前，奧迪全新一代A8已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)部分低速路況下的L3自動(dòng)駕駛技術(shù)；凱迪拉克的Super Cruise也已允許駕駛者在部分高速路況下雙手離開方向盤。

當(dāng)然，在移動(dòng)出行方面，傳統(tǒng)車企也并未落后。奔馳和寶馬已經(jīng)展開合作，通用與美國(guó)第二大網(wǎng)約車平臺(tái)Lyft建立了合作關(guān)系，大眾、福特、FCA等車企旗下也都有出行服務(wù)公司。在我國(guó)，上汽的EVCard和吉利的曹操專車也已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了較長(zhǎng)時(shí)間。

可以說，在自動(dòng)駕駛、新能源、出行服務(wù)方面，傳統(tǒng)車企正在不斷發(fā)力，并取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。與此同時(shí)，在技術(shù)方面，所新造車勢(shì)力們卻并未展現(xiàn)出任何遠(yuǎn)超傳統(tǒng)車企的能力。

那么，新造車勢(shì)力的機(jī)會(huì)到底在何處？ 答案無外乎兩個(gè)：“創(chuàng)新”與“速度”。

特斯拉能在八年內(nèi)市值瘋長(zhǎng)數(shù)十倍，就是因?yàn)檫@家公司在這兩方面都做到了優(yōu)秀。特斯拉是行業(yè)首個(gè)推出17英寸中控屏，并在該屏幕實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)超同時(shí)代其他產(chǎn)品的人機(jī)交互能力，支持OTA遠(yuǎn)程升級(jí)，并首次將自動(dòng)駕駛技術(shù)引入產(chǎn)品，給消費(fèi)者帶來異乎尋常的用車體驗(yàn)。

緊隨特斯拉登陸美股的蔚來也實(shí)現(xiàn)了自身的創(chuàng)新：首家將人機(jī)交互系統(tǒng)具象化的企業(yè)，首家提供私人換電模式的企業(yè)，尤其是蔚來首次為車主提供了用車之外的價(jià)值，比如NIO HOUSE、比如蔚來APP上的交流功能、比如蔚來積分兌換功能等。汽車仿佛成了蔚來服務(wù)的體驗(yàn)券和蔚來“朋友圈”的門檻和門票。

今年北京車展前夕，威馬EX5公布售價(jià)，補(bǔ)貼后9．90－21．63萬元的價(jià)格，讓其成為我國(guó)售價(jià)最低純電動(dòng)緊湊級(jí)SUV。8 月初，威馬EX5配置公布，極高的基礎(chǔ)配置讓其性價(jià)比優(yōu)勢(shì)讓對(duì)手汗顏。甚至有新造車勢(shì)力內(nèi)部人士直言：“EX5這么高的配置，要是讓我們?cè)斐鰜磉€賣這個(gè)價(jià)格，估計(jì)得虧2萬。” 性價(jià)比成為其短期內(nèi)搶奪市場(chǎng)的重要路線。

由于創(chuàng)新和造話題能力的強(qiáng)大，以上車企并未在PR方面有多少支出，卻都獲得了極高的關(guān)注度。然而，對(duì)于上述車企來說，有創(chuàng)新、搶得部分領(lǐng)域行業(yè)第一、曝光度極高，仍難以改變備受外界質(zhì)疑的現(xiàn)狀。在數(shù)以百計(jì)的新造車勢(shì)力中，那些沒有足夠創(chuàng)新、未能搶得先機(jī)的企業(yè)的生存狀況將更加惡劣。

不論對(duì)于傳統(tǒng)汽車制造商來說，還是對(duì)于新造車勢(shì)力而言，即將到來的2019年將成為自身歷史上的重要一年。在這一年，傳統(tǒng)車企研發(fā)的智能電動(dòng)汽車將陸續(xù)涌入市場(chǎng)，主要新造車勢(shì)力則將迎來萬輛級(jí)別的大規(guī)模交付元年。

在2018年下半年到2019年的這段時(shí)間，各大傳統(tǒng)車企推出的首款智能電動(dòng)汽車才陸續(xù)進(jìn)入市場(chǎng)。由于車型少、產(chǎn)能小、價(jià)格高，再加上補(bǔ)貼政策仍未完全退坡，預(yù)計(jì)跨國(guó)巨頭仍無法大批量占領(lǐng)我國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)，更無法對(duì)新造車勢(shì)力形成巨大的威脅。自主品牌方面，由于歷史遺留的品牌劣勢(shì)和創(chuàng)新性的缺乏，預(yù)計(jì)也沒有機(jī)會(huì)將新造車勢(shì)力“掐死在搖籃里”。

所以，億歐汽車預(yù)計(jì)，2019年將成為新造車勢(shì)力迎來銷量爆發(fā)式增長(zhǎng)的一年。然而，由于新車企還是個(gè)“孩子”，所以會(huì)更加脆弱。只有在2019年實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模交付、交付產(chǎn)品未出現(xiàn)質(zhì)量問題、獲得了一定的市場(chǎng)認(rèn)可，這樣的新造車勢(shì)力在未來才有發(fā)展的機(jī)會(huì)。

到了2020年，隨著補(bǔ)貼政策完全退坡、部分跨國(guó)巨頭全球化電動(dòng)汽車國(guó)產(chǎn)、自主品牌優(yōu)勢(shì)電動(dòng)車產(chǎn)品逐漸脫穎而出，新造車勢(shì)力預(yù)計(jì)將遭遇來自傳統(tǒng)車企的首波沖擊。這也意味著，新造車勢(shì)力淘汰賽將正式開始，而淘汰就意味著離死亡不遠(yuǎn)。

在2020年，那些生存困難的新造車勢(shì)力至少占據(jù)兩大特點(diǎn)之一：上市的車型毫無創(chuàng)新可言；許諾的產(chǎn)品遲遲無法量產(chǎn)交付。由于頭部新造車勢(shì)力已產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)、傳統(tǒng)車企更是擁有強(qiáng)話語權(quán)，供應(yīng)商定會(huì)將有限的產(chǎn)能交給這些大單客戶。而那些因產(chǎn)品力底下導(dǎo)致交付量極小或遲遲無法交付的新造車勢(shì)力，供應(yīng)商會(huì)快速將其拋棄。

彼時(shí)，供應(yīng)商不給供貨，產(chǎn)品更難交付，企業(yè)將陷入惡性循環(huán)。隨著交付問題短時(shí)間無法解決，投資人也將會(huì)把新造車勢(shì)力尾部企業(yè)“籃子里的雞蛋”拿出來交給頭部新造車實(shí)力。新造車勢(shì)力數(shù)百家，對(duì)于投資人和供應(yīng)商來說，機(jī)會(huì)還有很多；對(duì)于企業(yè)自身來說，機(jī)會(huì)只有一次。

強(qiáng)如特斯拉、蔚來、威馬，都已開始趕交付進(jìn)度，那些在2020年還深陷交付問題的企業(yè)恐怕面前只有死亡這一條路。