送貨機(jī)器人仍然存在著許多問題，很多難點(diǎn)都沒能解決。這些難點(diǎn)包括：如何和行人共享人行道，在必要時(shí)和行人交流，以及處理不平路段等。

說起送貨機(jī)器人，一般劃分為可以天上飛的無人機(jī)，和只能陸地跑的陸用機(jī)器人。今天咱們把研究的范圍限定在陸用送貨機(jī)器人。

從數(shù)據(jù)可以看到，在硅谷，所有研發(fā)陸用送貨機(jī)器人都成立于2013 - 2016年這一階段。

首先，從人力資源角度來說，與中國處處普遍的送貨小哥相比，美國的人力資源既少又貴。以送餐公司DoorDash為例，司機(jī)送一單就要向用戶收5到10美金的運(yùn)費(fèi)，而餐本身可能也就10到15美金。買一次外賣，感覺付了兩頓飯的錢！同時(shí)這些送餐司機(jī)還覺得工資不夠，導(dǎo)致配送公司招不到足夠的司機(jī)。因此，機(jī)器人送餐這個(gè)行業(yè)在美國火起來是有其必然性的。

而同時(shí)，在這一時(shí)間段，無人駕駛技術(shù)的逐漸成熟為送貨機(jī)器人的發(fā)展打下了技術(shù)基礎(chǔ)。從Uber、谷歌等大公司的無人車技術(shù)爭奪戰(zhàn)，無人車公司大量涌現(xiàn)并不斷上路測試，我們就可以看出端倪。

美國公路安全局把自動(dòng)駕駛技術(shù)界定為無自動(dòng)、個(gè)別功能自動(dòng)、多種功能自動(dòng)、受限自動(dòng)駕駛、高自動(dòng)化駕駛以及完全自動(dòng)駕駛六個(gè)級別。2017年11月，谷歌旗下的Waymo宣布其無人車已經(jīng)達(dá)到Level 4 水平，并成功在亞利桑那州實(shí)現(xiàn)無人操作上路。

此次谷歌無人駕駛車的成功也意味著自動(dòng)駕駛的商業(yè)化之路正在開啟。從本質(zhì)上來看，陸用送貨機(jī)器人本身就是一臺(tái)微型的無人車。而在硅谷，送貨機(jī)器人也已經(jīng)達(dá)到了L4 “超高度自動(dòng)駕駛” 的上路級別。也就是說，目前送貨機(jī)器人基本上可以自行上路送貨。于是，“最后一公里”的爭奪戰(zhàn)也愈演愈烈。

無人駕駛商業(yè)化的興起也導(dǎo)致了送貨機(jī)器人行業(yè)蓬勃發(fā)展的另一個(gè)重要原因：研發(fā)人員。借著硅谷的地緣優(yōu)勢，很多初創(chuàng)企業(yè)可以聚攬到很多之前在谷歌、Uber 自動(dòng)駕駛研究組的人才。而很多創(chuàng)業(yè)者自己之前就是在大公司研發(fā)無人車的。比如Nuro 兩位創(chuàng)始人之前就都是谷歌Waymo的員工。

關(guān)于無人送貨，美國零售業(yè)巨頭亞馬遜曾經(jīng)用無人機(jī)驚艷了群眾一下。而無人機(jī)的研發(fā)公司也層出不窮。但是，陸用送貨機(jī)器人跟無人機(jī)相比，卻更有其優(yōu)勢。

從續(xù)航能力來看，跑在地上的送貨機(jī)器人不存在空中加油的麻煩事，因?yàn)槠涑潆姼奖恪?/p>

而從安全性來看，無人機(jī)的載重能有限。比如亞馬遜在英國進(jìn)行測試的送貨無人機(jī)，其最大負(fù)重為5磅（約合4.5斤），一旦超過這個(gè)承重量，就意味著無人機(jī)有可能會(huì)從半空墜落。而一般陸用機(jī)器人的載重量可達(dá)20磅（約合18斤）, 而且人家就在陸上不怕墜落。

同時(shí)，無人機(jī)最怕刮風(fēng)下雨等惡劣天氣情況，但是陸用機(jī)器人卻并不會(huì)因這一問題而傷腦筋。

就像阿里物流業(yè)務(wù)的菜鳥網(wǎng)絡(luò)CEO童文紅所說的那樣：與無人機(jī)相比，未來無人駕駛車輛配送可能更現(xiàn)實(shí)一些，無人機(jī)只能作為補(bǔ)充。