如果以一個(gè)旁觀者的眼光審視當(dāng)前的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，那么給人最直觀也是最強(qiáng)烈的觸動(dòng)就是多種模式對(duì)持。

無論從國際大環(huán)境還是國內(nèi)利好政策方面，都一邊倒地向新能源產(chǎn)業(yè)傾斜。未來的新能源汽車市場(chǎng)，美好的藍(lán)圖就像傳說中的阿里巴巴藏寶庫，只等門外進(jìn)洞之人念一聲“芝麻開門”。

但正所謂“機(jī)遇與挑戰(zhàn)共存”。毫不疑問，誘人的市場(chǎng)蛋糕也不可避免地加速了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。在原有自主品牌、合資品牌調(diào)整變革的基礎(chǔ)上，又有新興品牌及國外獨(dú)立品牌的加入。此刻的新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局，猶如一部即將開幕的美國動(dòng)作大片。此中情節(jié)驚險(xiǎn)曲折，亂象迭起。一方面錯(cuò)綜復(fù)雜的局面讓人難以適應(yīng)，一方面行業(yè)遠(yuǎn)景讓人充滿期待，不禁躍躍欲試。

在產(chǎn)業(yè)變革的背景下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出來的百家爭(zhēng)鳴百花齊放的勢(shì)頭盡管強(qiáng)勁，但總體行業(yè)方向卻愈加清晰：那就是未來新能源產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)。

不過，當(dāng)大家都要爭(zhēng)做笑到最后贏家時(shí)，彼此間的明爭(zhēng)暗戰(zhàn)自然就在所難免了。

據(jù)最新數(shù)據(jù)顯示：2018年4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)117.7%和138.4%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成6.4萬輛和6.5萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)111.5%和126.8%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷均完成1.7萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)143.4%和194.6%。

1-4月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)142.4%和149.2%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成17.2萬輛和16.8萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)120.6%和130.5%;插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成5.9萬輛和5.7萬輛，比上年同期分別增長(zhǎng)239.6%和226.7%。

通過這些數(shù)據(jù)可以看出：2018年新能源汽車銷售同比的大幅提升，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)加速的具體體現(xiàn)。相對(duì)于荷蘭、挪威、瑞典、德國、法國、英國、美國加州等多個(gè)國家或地區(qū)確定或正計(jì)劃推出禁售燃油車的時(shí)間表。盡管中國尚未推出官方禁售燃油車時(shí)間表，但從國家針對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)推出的種種傾斜性政策上和市場(chǎng)表現(xiàn)上來看，中國最有可能成為最早全面實(shí)現(xiàn)汽車電動(dòng)化的國家。

5月15日，海南省交警總隊(duì)發(fā)布《海南省人民政府關(guān)于實(shí)行小客車保有量調(diào)控管理的通告》。海南省成為繼北京、上海、深圳等城市后我國第九個(gè)汽車限購的地區(qū)。

通告顯示：海南省自2018年5月16日0時(shí)起在全省實(shí)行小客車總量調(diào)控管理，調(diào)控管理的機(jī)動(dòng)車范圍為小客車(小型、微型載客汽車)。自2018年8月1日0時(shí)起，按照公開、公平、公正的原則，對(duì)本省小客車實(shí)行增量配額指標(biāo)管理。新能源小客車增量指標(biāo)通過排號(hào)方式取得，其它小客車增量指標(biāo)通過搖號(hào)或競(jìng)價(jià)方式取得。

有分析指出，海南省之所以出臺(tái)汽車限購政策，旨在促進(jìn)海南省新能源汽車普及率。在今年博鰲亞洲論壇上，海南就提出將在2030年全面禁止燃油車銷售，實(shí)現(xiàn)全島新能源車全覆蓋。

通過這張表格可以看出，這些限牌限購城市針對(duì)新能源汽車都有相應(yīng)的免費(fèi)牌照和免搖號(hào)等優(yōu)先政策，對(duì)于解決出現(xiàn)問題的消費(fèi)者來說，新能源汽車自然就是解決有無問題的首選。同時(shí)，一些城市針對(duì)新能源汽車消費(fèi)也給予相應(yīng)的購車財(cái)政補(bǔ)貼，不可避免地激發(fā)了消費(fèi)者購買新能源汽車。

不難看出，在人口數(shù)量集中的城市及地區(qū)，結(jié)合這種與老百姓生活緊密相關(guān)的限牌限購方式推廣新能源汽車，遠(yuǎn)比那些口頭承諾禁售燃油車時(shí)間表更靠譜。既能快速發(fā)揮立竿見影的效果，又能有效提高新能源汽車的普及率。

此外，換個(gè)角度來看：如果按照限牌限購城市數(shù)量的持續(xù)增長(zhǎng)速度計(jì)算，那么當(dāng)那些推行禁售燃油車時(shí)間表的歐美國家還沒有開始具體執(zhí)行時(shí)，中國或許早已實(shí)現(xiàn)了汽車的全面電動(dòng)化。

應(yīng)該說來，從2016年開始就網(wǎng)傳的特斯拉在中國獨(dú)立建廠的傳聞已在業(yè)內(nèi)婦孺皆知，不算什么新聞了。因此5月10日，當(dāng)特斯拉(上海)有限公司正式注冊(cè)成立，同時(shí)也標(biāo)志著特斯拉正式落戶上海的消息被證實(shí)時(shí)，整個(gè)行業(yè)表現(xiàn)得波瀾不驚，并也沒引起多大轟動(dòng)效應(yīng)。

此前，受合資占比的影響，特斯拉在華建廠的進(jìn)展可謂一波三折。眼看功成名就時(shí)又出現(xiàn)種種變數(shù)，又在大家都感沒戲時(shí)又呈現(xiàn)柳暗花明。

總之，在建廠問題上，特斯拉這個(gè)企業(yè)給人的感覺就是打不死的小強(qiáng)，其頑強(qiáng)的毅力不由讓人由衷欽佩。不過，除了這份苦苦堅(jiān)持之外，讓夢(mèng)想變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的最大助推力當(dāng)屬國家放寬汽車行業(yè)外資股比限制的政策調(diào)整。

從特斯拉上海公司的經(jīng)營范圍來看，其從事電動(dòng)汽車及零部件、電池、儲(chǔ)能設(shè)備、光伏產(chǎn)品領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)開發(fā)、技術(shù)服務(wù)、技術(shù)咨詢、技術(shù)轉(zhuǎn)讓，上述同類商品的批發(fā)、傭金代理(拍賣除外)及進(jìn)出口業(yè)務(wù)，并提供相關(guān)配套服務(wù)，電動(dòng)汽車展示及產(chǎn)品推廣。

“特斯拉汽車最厲害的就是對(duì)現(xiàn)代技術(shù)的整合，不管是對(duì)能源動(dòng)力方面的電池箱的技術(shù)整合，還是對(duì)汽車整體機(jī)械結(jié)構(gòu)，快速充電技術(shù)的開發(fā)與傳承”。正如一些業(yè)內(nèi)資深人士所言：斯拉汽車不僅在新能源汽車核心技術(shù)上(純電動(dòng)汽車)領(lǐng)域保持世界前列水平，還在于帶來顛覆性的創(chuàng)新理念。

2014年起，特斯拉已先后在浦東設(shè)立全國第二個(gè)、上海首個(gè)超級(jí)充電站，華東地區(qū)最大的服務(wù)中心、特斯拉新能源汽車華東區(qū)總部等。截至目前，特斯拉在中國大陸擁有30余家直營體驗(yàn)中心，擁有3座特斯拉全球最大充電站，1000余個(gè)超級(jí)充電樁、2000余個(gè)目的地充電樁組成的專屬充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以及由50余家服務(wù)及鈑噴中心等組成的多維度售后服務(wù)體系——在前瞻與成熟的營銷體系和完善的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)打造上，特斯拉很值得國內(nèi)同行學(xué)習(xí)。

盡管在品牌影響力與產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力上擁有足夠的優(yōu)勢(shì)，但筆者認(rèn)為特斯拉對(duì)中國新能源產(chǎn)業(yè)的影響或許并沒有想象中的可怕，也不會(huì)有哪個(gè)品牌強(qiáng)大到足以打敗所有的對(duì)手。

不過，在這里可以肯定的是：特斯拉在華獨(dú)立建廠，顯然也成功地當(dāng)選了行業(yè)攪局者，確定了當(dāng)前國內(nèi)新能源三種勢(shì)力的初步形成。即在傳統(tǒng)車企(包括自主與合資企業(yè))、造車新勢(shì)力之外，又擁有了獨(dú)立運(yùn)營的國外車企模式。

不得不說，在第三種新能源模式里，特斯拉無意中扮演了的“拓荒者”角色。不過盡管如此，實(shí)現(xiàn)在華建廠只是以特斯拉為進(jìn)入中國市場(chǎng)完成的第一步。未來，隨著國外獨(dú)立運(yùn)營的品牌車企增加，特斯拉不是一個(gè)人在戰(zhàn)斗。

同時(shí)，即使這些獨(dú)立品牌解決了建廠與產(chǎn)能問題后，在市場(chǎng)運(yùn)營及本土團(tuán)隊(duì)建設(shè)與管理上，還是面臨各種難題?？傊痪湓挘褐挥斜苊馑敛环拍芨玫剡m應(yīng)中國市場(chǎng)。

品牌對(duì)決：新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企明爭(zhēng)暗戰(zhàn)

作為未來產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的全新增長(zhǎng)點(diǎn)，新能源汽車在各種利好政策的刺激下持續(xù)發(fā)酵，巨大市場(chǎng)商機(jī)自然吸引各方品牌車企間的角逐與較量。

在傳統(tǒng)車企之外，造車新勢(shì)力異軍突起，其快速的成長(zhǎng)模式成為近期行業(yè)關(guān)注的熱點(diǎn)。與其同時(shí)，傳統(tǒng)車企也不甘示弱，相繼推出自己的新能源主打車型和新能源產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃。雙方劍拔弩張，火藥味十足。

正所謂“公說公有理，婆說婆有理”。而要問造新能源汽車哪家更強(qiáng)?那只能說各有優(yōu)勢(shì)，各有短板?？傮w來說，眼前的驚艷登場(chǎng)，并不能掩蓋造車新勢(shì)力險(xiǎn)象環(huán)生的危機(jī)。

如果分析造車新勢(shì)力“短平快”的打法，不難看出它們確實(shí)激活了新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)程。首先，超前的思維、整合能力、融資速度都令同行關(guān)目相看，讓慣于緩行的傳統(tǒng)車企不得不加快新能源汽車步伐。

其次整合全球優(yōu)勢(shì)資源與技術(shù)上，造車新勢(shì)力干凈利落。從其展示出產(chǎn)品上，這種模式也值得傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)借鑒。

不過針對(duì)新興品牌的初次亮相，在這里還是要毫不客氣的說：即便當(dāng)下這些新興品牌實(shí)現(xiàn)了車輛量產(chǎn)，也只能說擁有了參加游戲的資格和入場(chǎng)券。要想跟傳統(tǒng)車企對(duì)決并獲勝，還有很多事情需要完成。

別的不說，在完成第一輪投資后，當(dāng)前擺在造車新勢(shì)力面前最棘手的，除了后續(xù)資金鏈、產(chǎn)品鏈持續(xù)投入外，還有研發(fā)制造、渠道、團(tuán)隊(duì)、服務(wù)體系體系的打造等一系列問題。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，經(jīng)過數(shù)十年經(jīng)營與積淀，這些所謂難題儼然是每個(gè)企業(yè)發(fā)展進(jìn)程的過去式。但相對(duì)于新興的造車企業(yè)來說，卻是不可跨越的門檻。除了需要巨大資金投入外，任何一項(xiàng)環(huán)節(jié)都不能一蹴而就，都需要時(shí)間磨礪與實(shí)力積累。

除非抱著“過把癮就死”的想法，否則這些“攔路虎”必須一一降服。所以說，造車新勢(shì)力表面的鮮亮掩蓋不住內(nèi)在的危機(jī)。稍有不慎，全盤皆輸——這絕不是危言聳聽。

還是那句老話：汽車制造是一項(xiàng)浩大的系統(tǒng)工程，需要真金白銀的投入也和實(shí)力積淀。盡管說“狹路相逢勇者勝”，但憑借匹夫之勇不可能贏得整