2月27日，一項(xiàng)發(fā)生于兩年前的國(guó)內(nèi)特斯拉“慘案”結(jié)果正式公布，法院判定特斯拉Autopilot是釀成車禍的罪魁禍?zhǔn)?，又一次將Autopilot半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)推上風(fēng)口浪尖。作為目前市面上唯一成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的“自動(dòng)駕駛”汽車，特斯拉承擔(dān)著為整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)提前教育公眾的重任。但正如所見(jiàn)，近年來(lái)特斯拉的半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)——Autopilot在商業(yè)化之路上卻走得十分艱難，交通事故頻發(fā)且屢遭業(yè)內(nèi)外的廣泛質(zhì)疑，其中雖然不乏因創(chuàng)始人埃隆馬斯克對(duì)激光雷達(dá)抱有異常執(zhí)著的個(gè)人偏見(jiàn)，而使得特斯拉Autopilot在技術(shù)層面上鋌而走險(xiǎn)的成因。但編者認(rèn)為更重要的，還是在于車企們的過(guò)度炒作宣傳、當(dāng)前用戶對(duì)“半自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)過(guò)高的信任感以及現(xiàn)有交通法缺乏有效管控能力所致。

首先，車企們對(duì)“自動(dòng)駕駛”這一概念的過(guò)度宣傳炒作是一大重要誘因。眾所周知，隨著全球各大科技巨頭的相繼加入，如今的自動(dòng)駕駛戰(zhàn)場(chǎng)已異?；鸨艘岩?guī)?；逃玫奶厮估猓ㄓ谩⒌孪等揞^、福特、谷歌、百度等巨頭們也都在加速量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車，以趕在2020年大爆發(fā)時(shí)機(jī)到來(lái)前落地并占據(jù)技術(shù)及市場(chǎng)制高點(diǎn)。但事實(shí)上，如今真正能夠給出“靠譜兒”產(chǎn)品的企業(yè)少之又少，且絕大多數(shù)被貼上“量產(chǎn)車”標(biāo)牌的產(chǎn)品嚴(yán)格意義上講也只能達(dá)到SAE所規(guī)定的L2－L2．5之間的水平，并不具備充分的安全及可靠性，承擔(dān)起“無(wú)人”載客出行的重任。

但是，車企們?cè)缦犬嬒铝?ldquo;2020年左右正式實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛技術(shù)的大規(guī)模商用”的大餅，自然在產(chǎn)品和技術(shù)的宣傳造勢(shì)上不能落下。最典型的比如通用和福特等車企，通過(guò)收購(gòu)Cruise AutomaTIon以及Strobe等一系列在自動(dòng)駕駛軟硬件技術(shù)上有相當(dāng)實(shí)力的公司，通用的自動(dòng)駕駛陣容不斷擴(kuò)充，一路上也在持續(xù)加大對(duì)自家量產(chǎn)車落地以及技術(shù)可靠性的宣傳造勢(shì)，甚至宣稱已經(jīng)擁有了量產(chǎn)L4甚至L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車的能力，并在2019年大規(guī)模部署自動(dòng)駕駛車輛。作為另一大百年巨頭車企，福特盡管在產(chǎn)品量產(chǎn)化方面稍顯落后，但在自動(dòng)駕駛的布局以及宣傳造勢(shì)上似乎也毫不遜色，也正向L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)量產(chǎn)化的目標(biāo)一路狂奔。除此之外，還有寶馬、奧迪、奔馳、谷歌以及國(guó)內(nèi)的百度等廠商也都在不斷的通過(guò)造勢(shì)來(lái)抬高自動(dòng)駕駛的“身價(jià)”，這也自然而然地給外界塑造了一種“全自動(dòng)駕駛時(shí)代已經(jīng)到來(lái)”的誤解，使得當(dāng)今的“自動(dòng)駕駛”概念華而不實(shí)。

其次，車主們對(duì)創(chuàng)新科技的過(guò)度信任，也是導(dǎo)致Autopilot屢屢受挫的重要原因。在近兩年中美兩地發(fā)生的多起特斯拉致命事故中，車主都是由于太過(guò)相信Autopilot的功能而喪命，但事實(shí)上它只是個(gè)較為先進(jìn)的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，而非4S店或車企所宣傳的“自動(dòng)駕駛”能力。從分類上來(lái)看，搭載Autopilot的Model S只不過(guò)是一輛Level 2車型而已，車主玩“大撒把”本來(lái)就是在玩命。而對(duì)于技術(shù)開(kāi)發(fā)商來(lái)說(shuō)，它們自己實(shí)際上也不知道何時(shí)能夠使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，即使在說(shuō)明書上已經(jīng)給出了確切答案，但實(shí)際上仍不能準(zhǔn)確的對(duì)復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)交通環(huán)境做出正確的指導(dǎo)和預(yù)估。再者就是，無(wú)論任何一個(gè)自動(dòng)駕駛車輛，往往都是無(wú)法揣測(cè)人類意圖的，他們?cè)陬A(yù)測(cè)其他駕駛員突如其來(lái)的駕駛行為方面做得并不好，這也意味著他們?cè)诜烙择{駛方面無(wú)能為力，人類在道路上的粗魯行為比我們想象的的要多得多，這對(duì)于Autopilot來(lái)說(shuō)可謂是防不勝防。

另?yè)?jù)Waymo的一項(xiàng)調(diào)查顯示，大約73％的車主在剛接觸“半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”時(shí)，會(huì)立即產(chǎn)生對(duì)車輛自主駕駛異常強(qiáng)烈的信任感，這種情況不僅適用于大眾群體，甚至也適用于Waymo專業(yè)測(cè)試自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可靠性的員工。Waymo CEO John Krafcik就曾表示：“與專業(yè)技術(shù)人員不同，人們?cè)隗w驗(yàn)一款新型的技術(shù)服務(wù)時(shí)，很容易喪失對(duì)于可能產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)的警惕性，這主要是人們對(duì)創(chuàng)新科技體驗(yàn)的強(qiáng)烈的好奇心所致。而在實(shí)際測(cè)試中，這種情況甚至能夠在大多數(shù)測(cè)試人員身上看到，盡管通過(guò)了前期的各種專業(yè)培訓(xùn)，但在實(shí)際與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)打交道的過(guò)程中，人們還是偏向于信任系統(tǒng)本身而不是自己。”這也就不難解釋廣大特斯拉車主會(huì)慣于用Autopilot系統(tǒng)來(lái)代替自己開(kāi)車的事實(shí)了。

最后，交通法對(duì)“半自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)缺乏合理的管控機(jī)制也是其中的核心因素。雖然在眾多巨頭的推動(dòng)下，針對(duì)自動(dòng)駕駛商用的法律法規(guī)制定已正式提上日程，相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也開(kāi)始在全球各地興起。但與這些高水平自動(dòng)駕駛技術(shù)不同，Autopilot在嚴(yán)格意義上并不能說(shuō)是自動(dòng)駕駛，只能算是一個(gè)擦邊球的存在，而借由特斯拉汽車的品牌效應(yīng)以及這種“擦邊球”式的技術(shù)營(yíng)銷，才得以爬上全世界的普通道路及高速公路。但事實(shí)上，這些道路基礎(chǔ)設(shè)施是不能夠?yàn)樘厮估瑼utopilot模式提供安全穩(wěn)定的自動(dòng)巡航駕駛保障的，更不用說(shuō)存在不少缺陷的Autopilot系統(tǒng)難以對(duì)普通的高速公路路況做出及時(shí)且穩(wěn)定快速的相應(yīng)。這對(duì)交通管理部門來(lái)說(shuō)，要實(shí)時(shí)管控任何一輛特斯拉使用Autopilot巡航功能也是難上加難，因此最終導(dǎo)致一系列“半自動(dòng)駕駛”交通事故也是在所難免。

總之，自動(dòng)駕駛需要穩(wěn)扎穩(wěn)打且循序漸進(jìn)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，而非過(guò)度的宣傳和華而不實(shí)的概念炒作，這不僅關(guān)乎自動(dòng)駕駛車企和技術(shù)開(kāi)發(fā)商們的名譽(yù)，更是對(duì)廣大車主和用戶們生命安全的一種責(zé)任擔(dān)當(dāng)；而對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，對(duì)創(chuàng)新科技應(yīng)用也需要時(shí)刻保持警惕和質(zhì)疑的態(tài)度，特別是汽車這種關(guān)乎個(gè)人和他人生命安全的產(chǎn)品，切不可一味聽(tīng)信廠商們的炒作和宣傳；同時(shí)，針對(duì)半自動(dòng)駕駛技術(shù)的監(jiān)管和法律法規(guī)制定也至關(guān)重要，畢竟相比更為穩(wěn)定的L3－L5自動(dòng)駕駛而言，L2汽車已經(jīng)上路，其不可預(yù)測(cè)性和不穩(wěn)定性都會(huì)釀造更多難以預(yù)估的交通風(fēng)險(xiǎn)，自然也會(huì)對(duì)交通和法律的監(jiān)管會(huì)提出更高的要求。