“愿景很美好，但造車并非那么容易的事，不管賈躍亭能否渡過目前的危機，至少樂視給了進入汽車行業(yè)的‘野蠻人’一個警示。”樂視停產風波發(fā)生后，從傳統汽車企業(yè)高管口里得到的答案幾乎一致，樂視面臨的問題比他們想象的更加嚴峻。

　　資金、技術、人才、用戶心理的把握等等，雖然互聯企業(yè)具有很強的資源整合能力，但與手機行業(yè)不同，有著2萬多個零部件的汽車產品，沒有積累是很難成功。

　　不過，蔚來汽車一位高管12月3日對21世紀經濟報道記者稱：“互聯網背景的企業(yè)造車，可以解決很多傳統汽車行業(yè)存在的一些根本性問題。”

　　舉個例子，傳統車企現在說得最多的是賣車不賺錢，售后服務才是主要的利潤來源。不過，這個觀點在一些互聯網背景的車企來看，恰恰是相反的。“售后服務市場高利潤，客戶的體驗會好嗎?”上述人士表示。

　　樂視是互聯網背景造車的標桿，高調進入汽車行業(yè)，聲稱“互聯網+汽車”將成為傳統汽車行業(yè)的顛覆者。并在短短的一年多時間內，挖走大量汽車業(yè)內“大佬”，包括上汽集團前副總裁丁磊、張海亮等。

　　而樂視同時也引發(fā)了互聯網背景企業(yè)造車的集體熱情，與樂視一樣，包括蔚來汽車、威馬、和諧富騰等等，一批新興汽車企業(yè)，幾乎無一例外以全新模式“闖入”汽車行業(yè)，以“新能源+智能互聯+共享”的模式，打造全新的出行方式，希望以蘋果、華為顛覆諾基亞的方式，成為未來汽車市場的贏家。

　　然而最近在重點布局美國市場，樂視投資的初創(chuàng)企業(yè)、高端電動車制造商法拉第·未來(Faraday Future， FF)在內華達州的項目被質疑停產。

　　樂視美國超級工廠被稱為全球第一座生態(tài)汽車超級工廠。該工廠一期項目投資60億元，年產能為20萬輛整車;二期計劃于一期投產后兩年內開工建設，擴產產能20萬輛整車，項目投資60億元。與園區(qū)配套的商務園則主要包括行政辦公區(qū)、配套設施建設等，投資額為20億元。

　　此前，有媒體報道樂視在中國的情況更不樂觀。浙江德清計劃投資200億元超級汽車工廠園區(qū)內無開工跡象;天津薊縣計劃投資400億元生態(tài)城，招商局官員稱雙方并未正式簽約。

　　不過，此后樂視發(fā)布通告稱，浙江莫干山項目進展順利，將于年底前開工，天津薊縣項目則在之前已經與地方政府簽署了合作意向書，相關工作還需雙方進一步商洽。

　　賈躍亭也在公開信中表示，樂視的確面臨資金困難，接下來公司將告別擴張燒錢模式，專注現有生態(tài)。

　　賈躍亭并非不知道造車的投入，前期有一定的準備。實際上，就在去年9月份丁磊加盟樂視之時，接近樂視的人士曾向記者透露，丁磊之所以選擇樂視，很重要的原因是，與傳統車企相比，他們野心大、投入多、負擔輕，這些都是傳統車企做互聯網汽車所不具備的。

　　“雖然傳統汽車也在做互聯網汽車，但大多數都是投入十幾億，而這樣的規(guī)模，很難做大。”上述人士認為，主要的原因在于傳統車企業(yè)，很難會為了尚且遙遠的夢想，去攪動現有的既得利益。

　　原因至少有兩個：第一，傳統車企大手筆投入互聯網汽車，要影響到現有利潤;第二，互聯網汽車公司基本達成的共識是，未來汽車的運營模式必然是采用分時租賃模式共享的，這也意味著，原來人均買一輛車，共享以后，平均三四個人，甚至更多的人，僅需要一輛車。

　　這樣市場規(guī)模的壓縮，是傳統的車企不愿意主動去推動的。也就是說，對于汽車高管，如果不在互聯網企業(yè)去造未來的智能汽車，很可能發(fā)展受限。

　　“應該說樂視資金鏈緊張主要受累兩個原因：一是汽車行業(yè)的投入，大大超過樂視的預期;二是，樂視采用的融資方法，并不適用于汽車行業(yè)。”一位不愿意透露姓名的傳統車企高管接受采訪時表示。

　　互聯網汽車也是汽車，造車需要平臺，僅一個平臺的打造，沒有上百億元就不可能完成。并且，造車投入大而且時間長，如觀致汽車，七年時間投入超過150億元。而互聯網造車同樣如此，實際上，雖然計劃高調，但互聯網背景的企業(yè)，真正拿出車的并不多。今年10月份，原計劃由賈躍亭親自駕駛LeSee參加樂視舊金山發(fā)布會，但該車最終沒有出現，而是在洛杉磯運往舊金山的路上出了“車禍”。

　　“對于汽車企業(yè)而言，一輛量產車和一輛展臺上的概念車，所需的流程費用是完全不同的。”上述高管認為。

　　此外，還有資金的來源，汽車行業(yè)是長期投資，投資人更看重的是長遠利益，而不是短期行為。但樂視采取的通過上市公司融資的方式，恰恰吸引到的都是短期投資者。這意味著樂視需要不斷制造題材來吸引投資者，而當樂視一有危機，投資者也可能立馬清倉，這也是樂視資金鏈不穩(wěn)定的主要原因。

　　“樂視并非不可能成功，如果能夠渡過資金鏈危機，仍然有成功的可能，現在妄下判斷還為時過早。”多位接受采訪的傳統車企高管表達了類似的觀點。

　　不過，來自新興汽車企業(yè)的高管，則對記者表示：“我們也不想跟樂視混為一談。因為樂視的危機只是樂視自己的，并非互聯網背景企業(yè)造車的邏輯錯了。”

　　互聯網背景的車企，更多的對客戶體驗的重視。只要可以給到用戶好的體驗，無論是買車還是不買車，最終留下的，必然是用戶體驗最好的模式。

　　由于互聯網背景的新興企業(yè)造車，不受傳統業(yè)務影響，所以可以天馬行空，完全圍繞用戶體驗而采用全新的模式。

　　不過，對此，傳統車企的高管普遍則持保留態(tài)度。“車子本身是非常復雜的，小批量的和大量生產的又不同，造展車容易，但真正上路，則不一樣。”

　　比如一輛車的動力性能可以達到跑車的速度，但也許輪胎承受不了，而這些要最終集成整合形成綜合能力，不僅需要資源更需要時間，這也是為什么近年來互聯網背景的汽車企業(yè)，大都雷聲大雨點小，雖然不乏推出展車的，但還沒有推出過量產車。

　　“我相信這些新興企業(yè)中不乏會有成功的，但傳統車企也在轉型。”上汽集團的一位管理層人士稱。實際上，在汽車行業(yè)，一場從大眾、通用等國際巨頭，到以上汽、一汽、廣汽等自主品牌參與其中的傳統車企集中大轉型正在進行，而傳統車企牽手互聯網車企，打造更好客戶體驗的模式，也在如火如荼展開。

　　“相對于互聯網背景的車企造車，‘車+互聯網’的模式，更加切實可行高效率。”上述人士認為，而從目前的形勢看，傳統車企的轉型產品，將集中在三四年間爆發(fā)。這也意味著，對于這些新興企業(yè)而言，如果不能迅速將產品推向市場并取得突破，三四年的窗口期過去后，面臨的挑戰(zhàn)更大。