“充電五分鐘，通話兩小時(shí)”，相信大家對(duì)這一廣告語不會(huì)陌生，這一情景的實(shí)現(xiàn)，得依賴OPPO的快速充電 —— VOOC 閃充?？墒强斐浼夹g(shù)一直不慍不火，是否是快充站錯(cuò)了“戰(zhàn)營”?

手機(jī)快充，真的是剛需嗎?

手機(jī)充電是一個(gè)從高壓充電器向低壓電池輸入電荷的過程，從這一點(diǎn)出發(fā)，業(yè)界找出了能快速對(duì)手機(jī)充電的兩個(gè)方法，一是提高電壓，不過這一方式會(huì)使手機(jī)在充電時(shí)發(fā)熱量大增，加速電池老化，甚至帶來安全隱患。

另一個(gè)方法是增大電流，與高電壓充電相比，低壓大電流的方式更能保護(hù)手機(jī)充電安全，OPPO 的 VOOC 閃充采用的就是這一方法。

VOOC 閃充專用插電頭

據(jù)悉，用 VOOC 閃充技術(shù)，OPPO手機(jī)充電5分鐘后電量可以達(dá)到10%到20%的水平，而手機(jī)耗電率方面，經(jīng)相關(guān)測(cè)試可知，OPPO手機(jī)兩個(gè)小時(shí)的耗電率約為12%，如此來看，OPPO 是有底氣打出“充電5分鐘，通話兩小時(shí)”的宣傳口號(hào)的。

隨著智能手機(jī)不斷提高計(jì)算能力、提升手機(jī)圖形性能、增大屏幕分辨率，電池消耗速度也變得越來越快，但是手機(jī)鋰電池續(xù)航卻長時(shí)間保持捉襟見肘的狀態(tài)，于是快充技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。

然而，問題來了，快充技術(shù)對(duì)手機(jī)用戶而言，是一項(xiàng)剛需嗎?移動(dòng)電源市場(chǎng)泛濫的背景下，快充技術(shù)對(duì)手機(jī)以及消費(fèi)者僅起到錦上添花的作用。因此，筆者以為，依靠手機(jī)推動(dòng)，快充技術(shù)走不了多遠(yuǎn)，電動(dòng)汽車才是快充技術(shù)的未來。

電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航“焦慮癥”，快充技術(shù)如何解決?

在傳統(tǒng)能源供應(yīng)日趨緊張、環(huán)境問題不斷加劇的大環(huán)境下，電動(dòng)汽車成為各國重要的能源戰(zhàn)略，并得以在全球大范圍推廣。

然而，與傳統(tǒng)汽油車相比，電動(dòng)汽車還存在諸多痛點(diǎn)，電池續(xù)航短、充電時(shí)間長是典型例子。傳統(tǒng)汽油車滿油狀態(tài)下，跑500、600公里很輕松，即使發(fā)現(xiàn)快沒油了，隨處都能找到加油站。

與之相比，續(xù)航里程短、充電時(shí)間長的電動(dòng)汽車則讓車主有諸多抱怨。

慢速充電是電動(dòng)汽車的常規(guī)充電方式，電動(dòng)汽車充滿一次電的時(shí)間普遍在6個(gè)小時(shí)以上，在夜間對(duì)汽車充電成為車主們普遍的選擇。但是，白天汽車跑著跑著，沒電了怎么辦?即使找到充電站，難道又要等幾個(gè)小時(shí)后才重新上路嗎?

于是，能縮短充電時(shí)間、緩解車主焦慮的快充技術(shù)有了用武之地。

電動(dòng)汽車快充技術(shù)目前沒有統(tǒng)一的定義，業(yè)界的共識(shí)是，對(duì)電動(dòng)汽車而言，快充技術(shù)是能保證在小時(shí)級(jí)別的時(shí)間內(nèi)，對(duì)汽車充滿電的技術(shù)。

電動(dòng)汽車的快充技術(shù)原理與手機(jī)快充技術(shù)類似，一般都是通過增大電流實(shí)現(xiàn)。業(yè)界透露，快速充電電流大，一般是常規(guī)電流的十倍甚至幾十倍。

比如特斯拉的超級(jí)充電站(supercharge)，其充電插座最高電流可達(dá)80A，大約40分鐘，可以將汽車電池從0充到80%。

特斯拉超級(jí)充電站

國家電網(wǎng)的直流快充樁電流可以達(dá)到50A，一般1到2個(gè)小時(shí)里，可將汽車電池從0充到80%。

快充技術(shù)會(huì)在短時(shí)間里將電池電量提升至80%，之后為保護(hù)電池性能，電流就會(huì)慢慢下降至10A的水平。因此，車主可以換到常規(guī)充電樁繼續(xù)充電，以提升充電效率。

特斯拉電動(dòng)汽車快充示意圖

當(dāng)然，傳統(tǒng)汽油車加油只要幾分鐘的時(shí)間，電動(dòng)汽車快充技術(shù)還有時(shí)間上的劣勢(shì)。不過，在動(dòng)力電池回收體系不健全，以及汽車換電池模式難以大范圍應(yīng)用的前提下，快充技術(shù)無疑是最有效的解決方法。

政策助力，中國電動(dòng)汽車快充市場(chǎng)正加速布局

在新能源汽車推廣初期，我國過于重視新能源汽車生產(chǎn)與銷售，忽略了與之配套的充電站建設(shè)，這使得國內(nèi)充電站數(shù)量難以滿足新能源汽車充電需求。

數(shù)據(jù)顯示，2013年，我國新能源汽車銷量僅有1.76萬輛，到2015年我國新能源汽車銷量已經(jīng)超過33萬輛，同比增長超過300%，2016年1至8月，我國新能源汽車銷量為24.5萬輛，同比增長115.6%。

2013—2016新能源汽車銷量

按照國家相關(guān)政策，新能源汽車與充電設(shè)施的數(shù)量比例不得低于1比1，而實(shí)際上，有研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2014年這一比例約為4比1;2015年這一比例又上升至11.78比1，遠(yuǎn)未達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)。

在此背景下，近年政策開始頻繁向充電站、充電樁領(lǐng)域傾斜。

涉及電動(dòng)汽車快充的政策是2015年10月發(fā)布的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，這一文件提出了鼓勵(lì)在有條件的加油站旁配建公共快充設(shè)施，并適當(dāng)建設(shè)獨(dú)立占地的公共快充站。

另外，上述政策還鼓勵(lì)建設(shè)城際快充網(wǎng)絡(luò)，要優(yōu)先推進(jìn)京津冀魯、長三角、珠三角區(qū)域城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè);適當(dāng)推進(jìn)長江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈長城市群城際快充網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，到2020年初步形成覆蓋主要城市的快充網(wǎng)絡(luò)，基本滿足電動(dòng)汽車城際與省際出行的需求。

受政策推動(dòng)，國內(nèi)企業(yè)正加緊布局電動(dòng)汽車快充市場(chǎng)。

以最大的充電樁建設(shè)運(yùn)營主體——國家電網(wǎng)為例，2016年2月，國家電網(wǎng)發(fā)布公告表示，目前包括京滬高速、滬昆高速、8條高速公路的快充網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)開始上線運(yùn)營。

按照國家電網(wǎng)早前的規(guī)劃，到2020年，將在全國累計(jì)建設(shè)1萬座公共快充站與12萬個(gè)充電樁，全面覆蓋京津冀、長三角所有城市和其他地區(qū)部分城市高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

三大因素待解，電動(dòng)汽車快充技術(shù)才有未來

要指出的是，快充作為新興技術(shù)，應(yīng)用于電動(dòng)汽車領(lǐng)域，還面臨較多瓶頸，比如各大車企充電接口不統(tǒng)一，帶來的快充標(biāo)準(zhǔn)不一致，這不利于大范圍普及。

又比如我國電力系統(tǒng)更加希望車主在夜間進(jìn)行慢充，以此配合電網(wǎng)工作，降低電網(wǎng)運(yùn)行壓力。最重要的是，在鋰電池動(dòng)不動(dòng)就因過熱問題爆炸的年代，人們擔(dān)心快充技術(shù)是否安全。

以上，快充技術(shù)要想依賴電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)迅速發(fā)展，還需要政策進(jìn)一步鼓勵(lì)快充技術(shù)，統(tǒng)一快充技術(shù)標(biāo)準(zhǔn);出臺(tái)行業(yè)規(guī)范條件，提高技術(shù)門檻，確保汽車充電安全;車企與相關(guān)企業(yè)努力提升電池性能，在快充、行駛途中，保障電池安全。