伴隨新能源電池產(chǎn)能集中“爆發(fā)”，同時政策補貼持續(xù)“退坡”，新能源汽車制造商與電池供應商的供需關系發(fā)生“反轉(zhuǎn)”：此前，由于新能源汽車銷量持續(xù)走高，電池供不應求，價格也水漲船高;經(jīng)過近兩年時間布局，新能源汽車電池已經(jīng)過渡到供大于求的買方市場。

近日，記者獲悉，目前，整車企業(yè)與電池廠正就電池價格談判，但雙方目標差價太大，電池企業(yè)的降成本壓力非常大。

一位電池廠商相關負責人在接受采訪時表示，“整車廠要求電池成本按照補貼退坡幅度下降20%，但目前我們只能做到10%以內(nèi)。一方面，上游材料成本猛漲;另一方面，整車廠訴求較為強烈，因此我們現(xiàn)在處于‘上擠下壓’的被動狀態(tài)。”

“事實上，電池廠商的壓力不只來源于成本。政策調(diào)整所帶來的技術路線調(diào)整對電池廠商的影響也十分巨大，電池廠商必須根據(jù)政策標準對電池規(guī)格、PACK方案甚至材料配方進行調(diào)整。”在行業(yè)資深專家方建華看來，目前，電池廠商承擔了來自于上游原材料價格上漲、整車廠壓價和技術路線調(diào)整三重壓力。

對此，一家整車企業(yè)的相關負責人告訴記者，事實上，現(xiàn)在降成本的主要承擔壓力還在整車廠身上。“大家都必須在各個環(huán)節(jié)努力消化成本，否則就會轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，從目前情況來看，除了降低供應鏈上各個環(huán)節(jié)的成本，整車廠要消化的成本還是最大。”

價格遭遇“雙重”壓力

目前，新能源電池價格正在遭遇上游原材料價格飆升，和下游整車企業(yè)大幅壓價的雙重挑戰(zhàn)。

“電池作為新能源汽車的重要零部件，隨著技術的進步和完善，未來降價空間還比較大。因此，電池企業(yè)承擔了比較大的成本下降壓力，”云度新能源常務副總經(jīng)理林密在接受記者采訪時表示，補貼退坡也反映出，政府希望企業(yè)通過技術升級來提升電池性價比，而不是完全依靠政策。

根據(jù)新能源汽車補貼新政，2017~ 2018年，新能源汽車補貼標準將在2016年基礎上退坡20%。以一輛裝配40千瓦時電(續(xù)航里程在250公里以上)的電動車為例，國家補貼將由原來的每輛5.5萬元下降到4.4萬元，地方補貼將由原來的每輛5.5萬元下降到2.2萬元(地方補貼不得超過中央單車補貼額50%)，這意味著，這輛電動車目前所能拿到的補貼比以前的下滑了4.4萬元。

記者了解到，去年整個動力電池包一千瓦時電價格在2200~2500元，按裝配40千瓦時電的電動車來計算，電池包的總成本約為8.8萬~10萬元。

因此，要彌補這減少的4.4萬元補貼額，除通過增加產(chǎn)量實現(xiàn)規(guī)模效應降低成本外，整車廠還需從電動車三大零部件(電池、電機、電控)上入手降低成本，而占據(jù)整車成本30~40%的電池就成為最主要目標。

“事實上，去年，底補貼政策還未出臺前，整車廠就已開始與電池廠商進行洽談，從當前的情況看，20%的降本要求已成為整車企業(yè)的集體訴求。”方建華說。

“但是目前我們只能做到成本降低約10%，降20%的難度太大。”上述電池廠商相關負責人表示。

遠東福斯特新能源有限公司總經(jīng)理蔡棟告訴記者，在電池包的成本構(gòu)成中，上游原材料占近70%的份額，原材料漲價讓電池廠商束手無策。“特別是，新補貼政策與能量密度掛鉤，像鈷這類材料的價格，從去年底到現(xiàn)在，短短幾個月就已翻了一番。”

電池產(chǎn)業(yè)今年或全面洗牌

“其實，電池廠商的成本壓力不只來自于整車廠的壓價，上游原材料的價格被資本綁架后的熱炒，使電池制造的成本不降反升。”方建華說。

根據(jù)新能源汽車補貼新政，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里(作業(yè)類專用車除外)，補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。“這意味著，實際兩年后整車廠才能拿到補貼，整車廠拿不到補貼，資金壓力就會轉(zhuǎn)移給上游企業(yè)。”方建華表示。

對此，蔡棟表示，如果產(chǎn)業(yè)鏈上的其他企業(yè)都不愿意出力，那么未來幾年，電池廠商受到的壓力會越來越大。“雖然電池成本下降是必然趨勢，但對電池來說，安全性與一致性最重要。目前，新能源汽車還處于推廣階段，電池質(zhì)量還不是很穩(wěn)定，降成本速度如果太快，可能會對品質(zhì)造成一定影響，所以建議降低成本也要平穩(wěn)過渡，以每年5%的速度下降，較為合理。”

方建華告訴記者，“目前，電池廠商正處于‘三期’疊加之中。首先是政策消化期，因為根據(jù)新調(diào)整的補貼政策，對整車尤其是電池系統(tǒng)能量密度提出了指標要求，直接導致整車以及電池廠要重新調(diào)整企業(yè)的產(chǎn)品乃至技術路線，甚至涉及生產(chǎn)線改造;其次是處于與整車廠的價格博弈期，幾乎所有的整車廠都希望把補貼退坡的壓力轉(zhuǎn)嫁到以電池為重點的零部件廠商;第三是洗牌期，在政策、市場、技術、資金等多重壓力下，很多電池企業(yè)正面臨被洗牌的處境。”

“當然，我認為壓力最大的還是技術改造。”方建華進一步指出，根據(jù)補貼新政，對純電動乘用車動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度高于120Wh/kg 的按1.1 倍給予補貼，對于非快充類純電動客車系統(tǒng)能量密度高于115Wh/kg 的給予1.2倍補貼。“整車廠都希望拿到更高補貼，對電池廠家的要求也就更高。”

不過，隨著新政策落地，電池企業(yè)的淘汰賽也會開啟。“電池行業(yè)進入的門檻不算太高，但達到高品質(zhì)卻有很高要求，經(jīng)歷了2015年的野蠻生長，2016年的糾結(jié)，2017年將面臨全面洗牌。”方建華表示。