對于純電動汽車產(chǎn)品，高檔品牌多將其定位在城市用途的小型車輛上，主要采用動力鋰電池、電機做為汽車的驅(qū)動系統(tǒng)。而且部分高檔車制造商還特別將新能源汽車與原有的傳統(tǒng)品牌區(qū)別開來，尤其是像寶馬、奧迪這樣，甚至為新能源汽車單獨創(chuàng)立一個子品牌寶馬i系列和奧迪的e-tron，將旗下未來新能源汽車劃歸到子品牌中。從這些企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)思路中也不難看出，電動汽車這類新能源汽車在未來的發(fā)展中，無論是設(shè)計還是制造都將會是革命性的變化。但對中國企業(yè)來說，想要電動汽車實現(xiàn)市場化甚至趕超跨國企業(yè)，就絕非簡單動力系統(tǒng)置換那么簡單了。
　　像是商量好似的，眾高端車品牌最近扎堆推出各式新能源汽車，在近幾年尤其是進入了高峰期。奔馳早在2009年8月就在中國推出了旗艦S級的混合動力量產(chǎn)車S400HYBRID，同年，雷克薩斯為LS系列推出了混合動力的LS600hL，寶馬、奧迪也緊隨其后都推出了自己的高檔車型混合動力版和相應(yīng)的量產(chǎn)計劃。2010年以來，大眾途銳、保時捷panamera、甚至于法拉利等傳統(tǒng)高檔車型均推出混合動力版本，一時間推出混合動力版本似乎已成為高端品牌的一股潮流。

法拉利599 Fiorano Hybrid混合動力車將于2013年投放市場
　　細看現(xiàn)在的高檔車市場，每款車型都有自己的技術(shù)賣點。奔馳S級400、寶馬730Li、雷克薩斯RX400h和英菲尼迪M35h雖然各自的目標(biāo)消費者有所相同，卻都采用了混合動力技術(shù)。之所以會出現(xiàn)這種狀況，是由于技術(shù)限制，想環(huán)保的車型就要付出更高的成本，銷售價格自然也要比同級車高出一截。因此能以中級和入門級身份進入市場銷售環(huán)節(jié)的車型并不多，因為這兩個級別的消費群體通常對價格都很敏感。而更高檔的車型售價更昂貴，這意味著，先進技術(shù)的成本可能會在售價上被更好地掩蓋住，例如奔馳的S400HYBRID國內(nèi)售價在145萬元左右，與其動力水平類似的S350則需要144萬元，1萬元的差價對于高檔車消費者來說并不會形成負擔(dān)，畢竟高檔車消費者對價格的敏感程度，要比中低端車型消費者要小得多。
　　對很多高檔車消費者來說，開低碳環(huán)保車型還能為自己帶來熱愛環(huán)保的良好形象，豪華又環(huán)保成為高端品牌的未來發(fā)展趨勢。而從產(chǎn)品的角度看，混合動力仍然可以利用現(xiàn)有的車輛安全設(shè)計，在整體布局上也無需大動干戈，高檔品牌所強調(diào)產(chǎn)品性能、舒適性和豪華性都能充分保留，通過中混、插電式混合動力的開發(fā)，在滿足低排放的情況下，并不犧牲顧客在舒適性、駕駛樂趣和實用性方面的要求。因此高端品牌首先在混合動力市場化上進行突破也就不足為奇，待到技術(shù)成熟，再會由上而下普及，就像過去一百多年來汽車先進技術(shù)由高端向低端普及一樣。
　　不過跳出混合動力之外，就會發(fā)現(xiàn)高檔車對新能源汽車的發(fā)展還有另外一個思路，尤其是對于純電動汽車產(chǎn)品，高檔品牌多將其定位在城市用途的小型車輛上，主要采用動力鋰電池、電機做為汽車的驅(qū)動系統(tǒng)。而且部分高檔車制造商還特別將新能源汽車與原有的傳統(tǒng)品牌區(qū)別開來，尤其是像寶馬、奧迪這樣，甚至為新能源汽車單獨創(chuàng)立一個子品牌寶馬i系列和奧迪的e-tron，將旗下未來新能源汽車劃歸到子品牌中。
　　之所以會出現(xiàn)這種思路，是因為電動汽車的發(fā)展絕不是單純的將動力總成電動化、內(nèi)燃機換成電動機那么簡單，電動汽車的技術(shù)成熟也不單取決于電池技術(shù)的優(yōu)化，而是要從車輛設(shè)計之初的每一個細節(jié)上進行考量。以電動汽車的安全為例，奧迪對e-tron電動汽車可能的碰撞情況加以考慮，在電氣高壓系統(tǒng)設(shè)計布置中，把電力傳導(dǎo)部件與其他部分絕緣，所有電線在布置過程中只要涉及到高壓部分，均做出相當(dāng)?shù)陌踩嗔俊Ｒ坏╇妱悠嚢l(fā)生碰撞，電力控制系統(tǒng)會自動切斷電池與動力部件的連接。而寶馬則在電動汽車i3使用滿足碰撞安全性的鋁制車架，在乘員艙和車身面板中，采用高強度但質(zhì)量更輕的CFRP碳纖維增強塑料。
　　事實上，多數(shù)高端汽車品牌在涉及電動汽車的設(shè)計制造，都力圖用各種復(fù)雜技術(shù)確保電動車與傳統(tǒng)內(nèi)燃機一樣的可靠性和安全性。
　　而在增加電動汽車續(xù)航里程的手段上國內(nèi)企業(yè)習(xí)慣于增加電池容量。不過寶馬、奧迪等高檔品牌企業(yè)卻是從空氣動力學(xué)和車身輕量化上做足功夫，使各個部件在能量消耗上都降到最低。寶馬推出的城市純電動汽車i3，車身僅重1250公斤，比傳統(tǒng)電動車減輕了250公斤至300公斤，續(xù)航里程也因此能達到257km；奧迪City E-tron Concept也通過減少車身尺寸、減少運載能力、降低車重三方面來達到電動車更高的續(xù)航能力。
　　相比之下，中國企業(yè)對混合動力汽車的熱情普遍不高，卻雨后春筍搬的推出電動汽車，鐘情于電動汽車的開發(fā)和市場化，在缺乏足夠道路故障監(jiān)測電源管理和相關(guān)測試的情況下上路運行，有些產(chǎn)品甚至連低溫和高溫測試都未做過，就已經(jīng)開始在試點城市規(guī)模試運行，以至于出現(xiàn)很多原本可以在實驗室就解決的問題。
　　從目前的情況看，國外高端汽車品牌的新能源汽車發(fā)展思路也許有些過于復(fù)雜，但從這些企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)思路中也不難看出，電動汽車這類新能源汽車在未來的發(fā)展中，無論是設(shè)計還是制造都將會是革命性的變化。但對中國企業(yè)來說，想要電動汽車實現(xiàn)市場化甚至趕超跨國企業(yè)絕非簡單動力系統(tǒng)置換那么簡單了。