預(yù)言未來：電動車的不同時刻表
　　預(yù)測電動車的未來，既有樂觀的也有懷疑的。美林（Merrill Lynch）認(rèn)為到2020年鋰電池市場將會增長到700億美元，并指出“這需要巨大的生產(chǎn)規(guī)模和3到5成的成本削減”。因為鋰電池是幾乎所有電動車的核心，因此降價是關(guān)鍵。即使小型電動汽車的售價也有近4萬美元，其中的一個原因是目前汽車電池組成本就達(dá)到1萬至1.5萬美元。
　　其中，波士頓咨詢顧問集團(tuán)（BCG）并不看好這一切。根據(jù)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原理，隨著汽車廠商電動汽車產(chǎn)量的增加，電池組價格會急劇下降。但 BCG的一份報告卻指出這不可能——至少短期內(nèi)不大可能。報告稱：“盡管電動車電池價格在未來十年預(yù)計會大跌，但電池技術(shù)若未取得重大突破，電池價也不可能跌到足以刺激到廣泛使用全電動車。”該顧問集團(tuán)認(rèn)為，汽車公司在2020年仍然需要支付8000美元來購買相對小型的20千瓦每小時的電池組，而每千瓦250美元的目標(biāo)不大現(xiàn)實。目前電池的價格在每千瓦1，000到1，200美元之間。
　　根據(jù)夏維·莫科（Xavier Mosquet，常駐底特律的BCG公司全球汽車實踐領(lǐng)導(dǎo)）的觀點(diǎn)，每千瓦400美元倒更有可能。因為大約有一半的電池價格是固定的，不受數(shù)量折扣的影響。他指出，如果生產(chǎn)材料未發(fā)生根本變化，電池技術(shù)獲得巨大突破不太可能。這么高的價格水平使電動汽車和汽油汽車在價格上競爭變得更難。莫科還指出，只有油價漲到350美元一桶（目前油價約82美元），才能實現(xiàn)三年的投資回收期。
　　盡管困難重重，BCG仍預(yù)計，2020年在主要發(fā)達(dá)市場售出（中國、日本、美國和西歐）的新車中有26%（1.4億輛）采用電動或者混合動力系統(tǒng)。公司稱，混合動力汽車將占絕大部分，約1,100萬輛；而僅有150萬輛采用全電力系統(tǒng)。同時，電池市場將增長到250億美元。“蓬勃發(fā)展的鋰電池市場將會是目前規(guī)模的三倍，應(yīng)用于筆記本電腦和手機(jī)等消費(fèi)領(lǐng)域，”莫科稱。
　　和其他樂觀的想法相反，BCG指出，電動汽車在2020年可能會相對集中——部分為商業(yè)車隊所用，部分用于日常通勤。此外，美國全國研究委員會（NRC）做出的結(jié)論也多少有點(diǎn)悲觀，他們認(rèn)為高價電池很難讓插電式混合動力汽車成為主流（試想這是一輛裝有更大電池組且具有墻上充電功能的豐田Pirus車）。
　　報告指出：“價格因電池技術(shù)突破而大大降低，這也有可能性。”然而，目前哪種革新在商業(yè)上行得通卻不得而知。而且就算未來十年內(nèi)出現(xiàn)技術(shù)突破，在2030年以前也可能收效甚微，因為要讓眾多已被駕駛的車輛采用新技術(shù)還需要很長時間。”據(jù)該報告稱，需要一些技術(shù)突破的最具切實可行的假設(shè)情景是，到2030年讓4,000萬輛插電式混合動力車上路。研究報告表示，更現(xiàn)實點(diǎn)的預(yù)估是1,300萬輛。如果已有3億輛車投入使用，4,000萬和1,300萬也就不算鼓舞人心了。
　　美國電動車聯(lián)盟（The Electrification Coalition）并不認(rèn)同NRC的報告，指出該報告“所列電池價格和技術(shù)假設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了目前行業(yè)數(shù)據(jù)的范疇。最終，這些估算為更寬泛的、在多方面存在嚴(yán)重缺陷的分析提供了基礎(chǔ)。”
　　該聯(lián)盟成立于2009年底，成員包括：雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟總裁卡洛斯·格恩（電動汽車主要倡導(dǎo)者）；電池供應(yīng)商A123系統(tǒng)首席執(zhí)行官大衛(wèi)·維歐（向菲斯克、克萊斯勒等汽車商提供電池）；聯(lián)邦快遞總裁福德雷里克·史密斯；以及NRG能源公司總裁大衛(wèi)·克蘭。該聯(lián)盟比NRC的觀點(diǎn)要樂觀得多，其“汽車電氣化路途”中描繪：“到2040年，美國75%輕型車的里程將實現(xiàn)電氣化。由此，輕型汽車的油耗將下降75%以上，而美國原油進(jìn)口將被有效地降低為零。”
　　該“路途”是在全球管理咨詢公司PRTM的協(xié)助下撰寫的。PRTM公司預(yù)測，在沒有技術(shù)突破的情況下，2020年前鋰離子電池的價格也會降低一半以上（假設(shè)當(dāng)日已售出的新車中10%為電動汽車，這將支撐規(guī)模經(jīng)濟(jì)的成本下降）。
　　PRTM公司全球電子移動實踐部總監(jiān)奧利弗·海茲梅說：“我們關(guān)注的是市場動態(tài)，看到了汽車傳動系統(tǒng)的電氣化。這不再是‘會不會發(fā)生’的問題，而是‘什么時候在哪里發(fā)生’的問題。”他說，“到2020年電動車將會比汽油車更為便宜。到那時購買和持有電動汽車將和汽油發(fā)動機(jī)汽車持平。”
　　有可能PRTM的預(yù)測過于樂觀，而NRC的又過于悲觀。但是，鑒于影響電動汽車銷售的變數(shù)眾多，預(yù)測就很難樂觀起來。例如，很少有分析師會預(yù)計豐田車目前的失寵境地。
商業(yè)教訓(xùn)：為電動汽車下賭注
　　電動汽車市場的前景并不十分明朗。根據(jù)Pike研究機(jī)構(gòu)2009年的調(diào)查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，只要能夠單靠電池行駛40英里，48%的美國人愿意考慮用插電式混合動力汽車。但問題的核心在于：調(diào)查顯示83%的人會考慮這樣的汽車，如果價格不高于他們目前汽車10%。但由于電池價格較高，這種價格平衡難以實現(xiàn)。
　　類似的分析也影響了通用汽車對生產(chǎn)EV-1方面所做的決定。該公司受到眾多“揮手歡呼”人群的鼓舞，他們說會考慮租用EV-1汽車，而結(jié)果（加州和亞利桑那州）只有600人真正做到這一點(diǎn)。
　　這就是為什么沃頓商學(xué)院麥克杜飛教授指出，到年底電動汽車在展廳亮相時，燃油價格會成為它們受寵與否的一個重大因素。以下幾點(diǎn)值得考慮：
　　油價攀升有利于促進(jìn)節(jié)能汽車和電動汽車的銷售。Cars.com網(wǎng)站所做的2009年報告發(fā)現(xiàn)，“40%購車者稱，如果汽油超過4美元一加侖，他們會立即考慮選購新型的節(jié)能汽車。”但是如果價格只是略低于3.75美元，就會僅有29%的人會考慮更換汽車。當(dāng)燃油價達(dá)到每加侖4美元時，多功能越野車的銷量急劇下跌，而油價下跌時銷量則又反彈。因此，設(shè)立聯(lián)邦燃油稅或汽油最低價（兩者在美國國會政治上均不可能）將會給電動汽車提供更為穩(wěn)定的銷售環(huán)境。為電動汽車和插電式混合動力車購買者提供7500美元的聯(lián)邦稅務(wù)抵扣，對此類汽車的早期市場接受來說很有必要。像菲斯克、泰斯拉和日產(chǎn)這些汽車廠家的新車報價中常包括了這些補(bǔ)貼（有時還扣除電池錢）。但是，隨著電動汽車市場份額逐漸增長，這種慷慨的抵扣能否依然存在？泰斯拉公司前銷售主管Darryl Siry目前在《聯(lián)線》博客中寫道：需要將稅收抵免轉(zhuǎn)成7500美元的永久性現(xiàn)金補(bǔ)貼。Siry補(bǔ)充道：“稅收抵免也應(yīng)該結(jié)構(gòu)化，這樣如果商業(yè)機(jī)構(gòu)買下電池組再將其租給顧客，就能夠要求稅收抵免。”這些激勵措施有助于政府“現(xiàn)金換舊車”方案獲得實質(zhì)性的成功。美國可能在電池戰(zhàn)中輸給亞洲。若沒有聯(lián)邦政府補(bǔ)貼，美國很難在鋰離子制造業(yè)樹立龍頭地位，因為中日韓的生產(chǎn)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國。而聯(lián)邦政府能源部的戰(zhàn)略性貸款得到落實，推動了（包括密歇根州和印第安納州在內(nèi)的）經(jīng)濟(jì)蕭條地區(qū)新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。例如，去年四月密歇根州聯(lián)邦政府對電池慷慨補(bǔ)助已達(dá)17億美元。建造電池工廠的企業(yè)包括馬賽諸塞州的A123、韓國LG化工、道氏化工公司和Kokam America的合資公司，以及強(qiáng)森自控-Saft公司。電動汽車不直接使用化石燃料，而且和內(nèi)燃機(jī)相比，化石燃料的需求更小。但其電池需要大量的鋰，而實際上鋰的供應(yīng)是有限的（不像氫）。鋰的主要生產(chǎn)國包括中國和玻利維亞（后者擁有多達(dá)540萬噸，是美國的十倍），第二大生產(chǎn)國是智利（300萬噸）。鋰電池市場規(guī)模的預(yù)估差別很大，從54,000噸到50萬噸不等。因此，美國顯然不能單純依靠國內(nèi)供貨。從某種程度上說，美國仍依靠“外國燃料”。相對于電池隨意處理引發(fā)的頻頻提出的環(huán)保問題而言，鋰的供應(yīng)可能會是更大的問題。汽車生產(chǎn)商制應(yīng)落實鋰循環(huán)計劃，而固定式發(fā)電裝置對汽車電池的回收使用也在積極研發(fā)之中。
　　主要汽車商和新興公司可能是競爭對手，但他們一致同意汽車電氣化是必然趨勢。而這種趨勢多久會發(fā)生，以及哪些公司將成為技術(shù)方面的贏家，這些仍然有待我們?nèi)グl(fā)現(xiàn)。
我國電池行業(yè)已由較快增長向穩(wěn)健增長轉(zhuǎn)變。2011年1~7月電池行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值高速增長,增幅逐步回落。全國電池行業(yè)累計完成工業(yè)總產(chǎn)值3,002.7億元,同比增長51.23%,增幅逐月下降。在全國整治重金屬污染影響下,鉛酸蓄電池產(chǎn)量基本持平,累計完成產(chǎn)量7,872.38萬千伏安時,同比增長3.33%。全國鋰離子電池完成產(chǎn)量15.48億只(自然只),同比增長18.96%,鋰離子電池產(chǎn)量增長較快。全國原電池及原電池組(折R20標(biāo)準(zhǔn)只)完成累計產(chǎn)量189.13萬萬只,同比增長6.02%,產(chǎn)量增長平穩(wěn)。全國太陽能電池完成累計產(chǎn)量605.78萬千瓦,同比增長88.9%,繼續(xù)保持高速增長。
　　日前中國膜工業(yè)協(xié)會發(fā)布《分離膜行業(yè)"十二五"發(fā)展指南》,將新能源電池隔膜列為未來五年發(fā)展的重點(diǎn)之一,提出加快高性能新能源電池隔膜的產(chǎn)業(yè)化開發(fā)(包括質(zhì)子燃料電池、鋰離子電池及釩電池等),實現(xiàn)批量規(guī)模化生產(chǎn),性能接近或達(dá)到國際先進(jìn)水平。隔膜是鋰電材料中技術(shù)壁壘最高的一種高附加值材料,毛利率可達(dá)70%,占鋰電池成本的20%-30%,其對電池安全性和成本有直接影響。"十二五"期間,"膜"的國產(chǎn)化成為國家扶持的重點(diǎn)。
　　近期國際能源署(IEA)對該機(jī)構(gòu)于2009年11月發(fā)布的面向2050年的《電動汽車(EV)與混合動力車(PHEV)技術(shù)路線圖》進(jìn)行了更新,新計劃提出,產(chǎn)業(yè)界和政府聯(lián)合努力,到2020年實現(xiàn)全球EV 和PHEV銷量至少達(dá)到每年500萬輛,到2050年占到輕型汽車銷量的一半以上。
　　江特電機(jī)(002176):上半年凈利潤增長164%,幾個礦產(chǎn)資源項目進(jìn)展順利。比亞迪(002594):傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)銷售業(yè)務(wù)景氣度下降,新興動力鋰電池業(yè)務(wù)盈利能力不足。中炬高新(600872):暫停新能源汽車電池的擴(kuò)產(chǎn)計劃。風(fēng)帆股份(600482): 鉛酸蓄電池項目逆行業(yè)景氣建設(shè)。