對電動汽車而言，五月并不是一個好吉利的月份。

5月1日，美國電動汽車制造商Coda宣布破產;5月26日，大肆宣傳擁有可更換電池的汽車推動者Better Place(2007年籌集了近10億美元)在以色列申請破產清算。

另一家美國電動車制造商菲斯克(Fisker)也瀕臨破產邊緣，該公司自去年其電池供應商A123破產以后就已停止了生產。而這家汽車制造商部分由納稅人資助。

菲亞特-克萊斯勒公司(Fiat-Chrysler)的老板表示，本月內，它每銷售出一輛500E電動汽車就會損失1萬美元。這種汽車的成本為3.2萬美元，這是普通汽油汽車價格的兩倍，但菲亞特不得不嘗試銷售這種電動汽車，因為加州政府對汽車廠商銷售”零排放”汽車實施了配額限制。

這也并非完全是個壞消息。加州的電動越野車制造商特斯拉(Tesla)最近公布了其第一季度的利潤，并提早償還了4.52億美元的政府貸款。但是，無論是純電動汽車還是以汽油發(fā)動機為后備的混合動力汽車，總體而言，電動汽車已經宣告失敗。即使享有國家補貼，該類汽車的售價仍然很高，并且純電動汽車的行駛里程有限。

這種失敗至關重要嗎?答案是否定的。

Better Place失敗的主要原因似乎是管理不善。該公司在2009年與雷諾公司(Renault)達成一項協議，規(guī)定截止到2016年向后者銷售10萬輛可更換電池的電動汽車，但目前卻僅售出了1300輛。該公司未能從其它汽車制造商引進可更換電池的汽車，從而限制了其訂購用戶的選擇。

另一個障礙是，所有的汽車已經越來越環(huán)保，其中部分推動因素是制造商需要滿足排放標準。長遠來看，這是兩類科學家之間的競爭，一類是努力創(chuàng)造低成本、低碳型“生物燃料”的科學家，并能使汽油機和柴油機擁有一個全新的、潔凈的生命周期;另一類科學家則試圖使得汽車電池更輕便、更廉價、更可靠。盡管啟動較慢，但是純電動汽車很可能會成為未來清潔交通的一部分：只是它們不會占據整個市場。

鑒于這種不確定性，政治家的明智之舉將是設定總體減排目標，將風險留給那些商人們。無論是在歐洲、美國、日本，還是在近期的中國都嘗試過這一措施，這些地區(qū)的汽車制造商都對此表示不滿：但它們也有所回應——最顯著的是這提高了那些老式內燃機的效率。

可悲的是，政治家并不把電動汽車看成是環(huán)保未來的解決手段，而是一種自我終結。巴拉克·奧巴馬(Barack Obama)仍然夸夸其談的宣稱，在2015年前，美國要投入使用100萬輛電動汽車(到目前為止美國只實現5%的目標);本周，安格拉·默克爾(Angela Merkel)重申了類似觀點，她希望在2020年前，德國將投入使用100萬輛電動汽車(德國去年一共僅銷售了3000輛)。

在國會的強烈抨擊下，奧巴馬已停止向電動汽車和電池制造商貸款，但他仍希望將用于購買電動汽車的聯邦信貸的最高限額從 7500美元提高到1萬美元。此外，中國政府正計劃重拾舊式的補貼計劃，將每輛車的補貼額提高至6萬元人民幣(約合9800美元)。

此類補貼的意義不大。比如說，如果政府想要節(jié)能減排，那么出資讓居民安裝隔熱裝置是更好的選擇。在其短暫而又代價高昂的生命期內，Better Place幾無進展。但如果它的失敗(盡管背后有包括通用(GE)和匯豐銀行(HSBC)在內的重量級支持者)能說服愚蠢的政府挑選出贏家，那么它的破產將并非一無所值。