在高通(Qualcomm)合并了恩智浦半導(dǎo)體(NXP)之后，將成為一家年?duì)I收350億美元、號(hào)稱(chēng)是全球第一大車(chē)用晶片供應(yīng)商的IC產(chǎn)業(yè)巨擘，而高通與英特爾(Intel)之間的競(jìng)爭(zhēng)也將升級(jí)。

這一次，兩家公司對(duì)決的戰(zhàn)場(chǎng)不再是高通仍然遙遙領(lǐng)先的智慧型手機(jī)晶片市場(chǎng)，而是快速移動(dòng)的高度自動(dòng)化車(chē)輛新世界。雖然英特爾并非前十大車(chē)用半導(dǎo)體供應(yīng)商，這家CPU大廠在最近幾個(gè)月已經(jīng)摩拳擦掌準(zhǔn)備迎接被高度期待的自動(dòng)駕駛時(shí)代。

英特爾副總裁暨總經(jīng)理Ken Caviasca日前接受EE Times獨(dú)家專(zhuān)訪時(shí)表示，該公司的技術(shù)“軍火庫(kù)”涵蓋FPGA到電腦視覺(jué)軟體、硬體加速器、人工智慧：“我們(比高通/恩智浦)有更多空間能在汽車(chē)市場(chǎng)擴(kuò)展業(yè)務(wù);”他目前在英特爾物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群負(fù)責(zé)物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)工程與開(kāi)發(fā)。

而英特爾副總裁暨自動(dòng)駕駛解決方案部門(mén)總經(jīng)理Kathy Winter，則將從三個(gè)方面來(lái)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)高度自動(dòng)化車(chē)輛平臺(tái)，包括車(chē)內(nèi)運(yùn)算(In-vehicle computing)、連結(jié)性(connectivity)與資料中心;簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，英特爾將目光焦點(diǎn)放在提供汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“端對(duì)端”解決方案。

高通的策略是透過(guò)收購(gòu)無(wú)疑是全球最大車(chē)用晶片供應(yīng)商恩智浦取得進(jìn)軍該市場(chǎng)的門(mén)票，英特爾尋求的路徑則是更漸進(jìn)式的;英特爾已經(jīng)收購(gòu)了一些技術(shù)多樣化的較小型公司，但那些技術(shù)被認(rèn)為對(duì)于未來(lái)的連網(wǎng)/高度自動(dòng)化車(chē)輛至關(guān)重要。

延攬Winter加入公司也是英特爾提升在汽車(chē)市場(chǎng)信譽(yù)的方式──她在8月成為英特爾一員之前，是在汽車(chē)電子大廠Delphi的電子與安全性(Electronics & Safety)事業(yè)部門(mén)擔(dān)任軟體與服務(wù)、自動(dòng)化駕駛技術(shù)副總裁。

Winter的創(chuàng)舉是在2015年讓一輛配備Delphi自動(dòng)駕駛技術(shù)的Audi Q5橫越美國(guó)，是自動(dòng)駕駛車(chē)輛在美國(guó)首度上路且行駛距離最長(zhǎng)的紀(jì)錄(達(dá)3，400英哩)，而且99%的時(shí)間都是以自動(dòng)駕駛模式行進(jìn)。Caviasca表示，Winter在先進(jìn)輔助駕駛(ADAS)與自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的第一手經(jīng)驗(yàn)：“能幫助我們走得更快。”

而其實(shí)英特爾并非汽車(chē)領(lǐng)域的新手，那一直是該公司的非核心業(yè)務(wù);在1980年代中期，英特爾曾經(jīng)與車(chē)廠與一線汽車(chē)零組件供應(yīng)商合作密切──Caviasca表示：“在1984年，我們開(kāi)發(fā)了車(chē)身防滑控制(anti-skid control)技術(shù)。”

當(dāng)時(shí)，英特爾的微控制器(MCU)非常強(qiáng)，該公司與福特(Ford)在1980年代合資打造電子控制單元(ECU)，英特爾的8051微控制器與衍生產(chǎn)品據(jù)說(shuō)被應(yīng)用在1983年到1999年幾乎所有的福特車(chē)款上，可惜到了2005年，英特爾宣布停產(chǎn)所有的車(chē)用微控制器。

Caviasca解釋?zhuān)⑻貭栐?008年又重回汽車(chē)應(yīng)用市場(chǎng)，這一次最初鎖定的是車(chē)內(nèi)的資通訊娛樂(lè)系統(tǒng)(infotainment systems)。而雖然英特爾是否會(huì)無(wú)論成果好壞、在汽車(chē)市場(chǎng)堅(jiān)持到底還很難說(shuō)，現(xiàn)在該公司對(duì)汽車(chē)市場(chǎng)的雄心壯志以及渴望是強(qiáng)大且可信的。

BMW/Intel/Mobileye三方聯(lián)盟

這一點(diǎn)從BMW、Mobileye與英特爾等三家公司在7月宣布結(jié)盟，就能得到印證。

然而，英特爾將如何進(jìn)入這個(gè)三方聯(lián)盟?更重要的是，英特爾計(jì)劃在此合作夥伴關(guān)系中扮演什么樣具體的角色，這一切如今仍然是個(gè)謎。英特爾從未真正闡明它將如何為聯(lián)盟作出貢獻(xiàn)。

BMW、Mobileye與Intel宣布聯(lián)手為自動(dòng)駕駛車(chē)建立一個(gè)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的開(kāi)放性平臺(tái)，并計(jì)劃在2021年讓全自動(dòng)駕駛車(chē)輛上路

就在三家合作夥伴宣布結(jié)盟時(shí)，讓分析師社群感到好奇的是，英特爾計(jì)劃為此新平臺(tái)帶來(lái)哪些晶片——特別是針對(duì)自動(dòng)駕駛車(chē)內(nèi)部。

IHS Automotive資深分析師Jeremy Carlson就對(duì)于英特爾參與其中深感驚訝，“當(dāng)然，我們可能會(huì)看到如同英特爾CPU般簡(jiǎn)單的平臺(tái)成為自動(dòng)駕駛車(chē)的‘電腦’，搭配Mobileye的處理器共同運(yùn)作。但我們還無(wú)法確定。”

核心的問(wèn)題在于英特爾的晶片——無(wú)論是哪一款，都將與Mobileye的視覺(jué)SoC搭配，特別是有鑒于Mobileye最近發(fā)布了EyeQ5。這家以色列公司在今年5月宣布計(jì)劃在2018年開(kāi)始出樣EyeQ5，這款新一代SoC配備每秒12 Tera次浮點(diǎn)運(yùn)算的處理能力，同時(shí)保持低于5W功耗。

Mobileye資深工程副總裁Elchanan Rushinek表示，他的公司正將EyeQ5定位為車(chē)內(nèi)的中央處理器。除了多個(gè)雷達(dá)和光達(dá)(LIDAR)，EyeQ5還支援超過(guò)16支攝影機(jī)，包括所有感測(cè)器的底層處理。

既然如此，那么英特爾的晶片將在此扮演什么角色?

Caviasca并未透露三家公司開(kāi)發(fā)的新款自動(dòng)駕駛車(chē)是否采用Mobileye的EyeQ4 (專(zhuān)為視覺(jué)處理而設(shè)計(jì)的現(xiàn)有SoC)或是EyeQ5，而只表示Mobileye負(fù)責(zé)視覺(jué)處理，將會(huì)采用該公司自家的攝影機(jī)演算法，并融合來(lái)自多個(gè)攝影機(jī)的資料。

同時(shí)，英特爾的晶片將作為“運(yùn)算大腦”，處理來(lái)自光達(dá)、雷達(dá)等感測(cè)資料的“多層融合”。英特爾的晶片將搭配Mobileye的視覺(jué)SoC共同運(yùn)作，提供認(rèn)知引擎、決策一直到啟動(dòng)等功能。

Winter表示，對(duì)于Level 2 (部份自動(dòng)化)和Level 3 (條件式自動(dòng)化)，汽車(chē)需要達(dá)到每秒一兆(TFLOPS)次的浮點(diǎn)運(yùn)算處理能力、數(shù)億畫(huà)素以及GB級(jí)的儲(chǔ)存容量。而在2025年以前，當(dāng)Level 5 (全自動(dòng)化)的車(chē)輛出現(xiàn)時(shí)，處理需求將再增加十倍，達(dá)到數(shù)十億畫(huà)素以及TB級(jí)的儲(chǔ)存能力，才足以因應(yīng)巨量資料的收集與提取。

根據(jù)英特爾，這項(xiàng)任務(wù)將采用英特爾的Xeon系列產(chǎn)品。不過(guò)，它并不是直接采用Xeon CPU，而是一款現(xiàn)正開(kāi)發(fā)中的全新客制SoC，它配備了多顆Xeon核心并整合硬體加速單元。Winter強(qiáng)調(diào)，這款SoC是專(zhuān)為提供“高性能運(yùn)算，同時(shí)符合功耗預(yù)算”而設(shè)計(jì)的;因此，它將會(huì)是一款車(chē)用級(jí)SoC，并將提供功能性的安全。

目前，英特爾尚未透露Xeon SoC何時(shí)準(zhǔn)備就緒。不過(guò)，Caviasca在受訪時(shí)指出，“隨著這款產(chǎn)品即將在2017年進(jìn)入最終生產(chǎn)階段，我們將發(fā)布更多的相關(guān)細(xì)節(jié)。”

云端與連接能力

光看英特爾的全新客制車(chē)用SoC，并不足以瞭解所有的真相。

英特爾打定主意為連網(wǎng)自動(dòng)駕駛車(chē)投入云端市場(chǎng)。今年八月，英特爾收購(gòu)了深度學(xué)習(xí)新創(chuàng)公司Nervana Systems，在該公司視為資料中心下一波浪潮的人工智慧(AI)下睹注。

英特爾針對(duì)車(chē)用市場(chǎng)積極展開(kāi)收購(gòu)

Nervana預(yù)計(jì)將在英特爾看好自動(dòng)駕駛車(chē)平臺(tái)愿景上扮演關(guān)鍵角色。英特爾將直接在其Xeon核心中導(dǎo)入Nervana的神經(jīng)運(yùn)算，并應(yīng)用于深度學(xué)習(xí)以及傳送資料到云端。至于云端資料處理以及執(zhí)行機(jī)器學(xué)習(xí)的伺服器平臺(tái)，則結(jié)合了英特爾的CPU以及由收購(gòu)Altera而取得FPGA。

英特爾如何為深度學(xué)習(xí)應(yīng)用定位其Knights Landing版Xeon Phi處理器?

第三個(gè)領(lǐng)域是連接性。Caviasca表示，4G能力已經(jīng)整合于當(dāng)今車(chē)載平臺(tái)了。“英特爾正積極主導(dǎo)5G領(lǐng)域，”計(jì)劃利用5G進(jìn)行車(chē)對(duì)基地臺(tái)通訊，從每部車(chē)輛收集資料后傳送到基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行處理，并將有用的資訊傳回車(chē)輛。

英特爾是否可能推動(dòng)讓802.11p/專(zhuān)用短距離通訊(DSRC)技術(shù)成為美國(guó)V2V和V2X的首選無(wú)線技術(shù)?對(duì)此，Caviasca表示，“我們沒(méi)有DSRC技術(shù)，也不認(rèn)為這有利于V2X通訊。”