2017年即將進入自動駕駛PK更加激烈的一年，誰先拿出靠譜的產(chǎn)品，誰才是贏家。

在加州測試自動駕駛的公司，都是要交“作業(yè)”的。

2月的第一天，加州車輛管理局公布了11家企業(yè)提交的自動駕駛“脫離報告”(Disengagement Report，是指自動駕駛測試中，無法進入自動駕駛模式或終止自動駕駛模式改由人工控制的情況)。這個傳統(tǒng)從2015年開始，獲得自動駕駛車牌并在加州測試的公司每年都要匯報，今年是第二次循例提交。

報告的內(nèi)容包括：

1.自動駕駛汽車路測里程;

2.“脫離”次數(shù);

3.“脫離”原因。

自動駕駛要在不斷測試中應對現(xiàn)實交通環(huán)境的挑戰(zhàn)，某種程度上來說，“脫離”次數(shù)越少，系統(tǒng)越穩(wěn)定，因此不少人把“脫離”報告看作在測車企的年度成績單。

不過，在進入報告正文相互比較之前，我們先敲黑板劃一些重點：

首先，加州對自動駕駛的態(tài)度最開放，但幾乎所有企業(yè)在其他城市、各種路況和地形，當然也在不同國家測試自動駕駛汽車，所以加州測試沒法反應各家公司在自動駕駛路測的全貌。

其次，SAE把自動駕駛分為5個等級，每家公司都處在自動駕駛研發(fā)的不同階段，表現(xiàn)的也只能說明不同級別自動駕駛的進展，比如有些公司的測試主要集中在高速路，有的遍布城市、私人道路甚至賽車場，因此橫向比較意義不大。

這樣看起來，“脫離”報告似乎只能看出測試公司的態(tài)度和大致方向。不過因為今年是第二年提交報告，對部分連續(xù)提交的企業(yè)來說，就有了對比數(shù)據(jù)，多少都能反映出技術(shù)進展。各家情況不同，自己和自己賽跑的意義也很重大。

[加州公開2016年自動駕駛“脫離報告”，看看11家公司的年度成績單]

最勤勉——Google Auto, LLC/Waymo

谷歌把自動駕駛項目單獨成立公司W(wǎng)aymo，并設(shè)有子公司Google Auto LLC，所以今年報告方也改為了Waymo。報告依然最規(guī)整詳細，Waymo在11家公司中也最勤勉，走過的路程總數(shù)排名第一，主要測試道路是加州景山市及其周邊社區(qū)的典型空曠街道，地屬郊區(qū)。

2016年：行駛里程635868英里，“脫離”124次，約0.2次/英里，測試車70輛。

2015年：行駛里程424331英里，“脫離”341次，約0.8次/英里，測試車49輛。

“脫離”原因包括下面幾個：軟件沖突(software discrepancy，比如無法準確使用GPS等各種功能)，測試時天氣情況，人類司機行為魯莽，意料之外的汽車行為，傳感器未能正確識別馬路上的物體，對其他交通參與者行為的錯誤判斷，測試遇到施工區(qū)域，遇到緊急車輛，道路上發(fā)現(xiàn)殘骸垃圾。

主要“脫離”原因是軟件沖突，有51次，這意味著很多功能在自動駕駛模式下未必好用。30次來自車輛采取駕駛員不想使用的策略，20次來自傳感器失效。其中測試遇到施工區(qū)域，遇到緊急車輛，道路上發(fā)現(xiàn)殘骸垃圾，各“脫離”2次，天氣原因“脫離”1次。

總體來看，“脫離”占比從0.8次/英里，下降到了0.2次/英里，主要發(fā)生在街道和高速公路，其中街道“脫離”112次，高速公路“脫離”12次。

模式切換也是測試的一部分，Waymo會每天主動測試切換下自動駕駛和人工駕駛。目前來看，“脫離”次數(shù)不會被完全消滅，更加安全地模式切換也是一個重要命題。報告顯示，駕駛員接到提醒后，都能在1秒內(nèi)接管車輛控制權(quán)，統(tǒng)計下來平均時長為0.9秒。

看上去，Waymo比去年成績提升了一大截，處理一些復雜情況的可靠性也提高了。而且我們都知道，谷歌把自動駕駛汽車獨立出來成立部門是想盡快商業(yè)化，去年年底傳出傳感器成本驟降90%、打車專利也隨之曝光，這都讓我們對谷歌落地自動駕駛汽車有了更多期待。

似乎是隨便跑跑——Tesla

特斯拉去年提交的報告中，因為對行駛數(shù)據(jù)保密，所以記錄在冊的行駛里程和“脫離”次數(shù)都是0。今年雖然累積了一些測試里程，但數(shù)量不多，頗有一些“重在參與”的感覺。

2016年：行駛里程550英里，“脫離”182次，測試車4輛。

2015年：行駛里程保密，“脫離”次數(shù)保密。

報告顯示，特斯拉2016年測試的550英里是在10月和11月集中累積的，其他月份車子都沒有上路?？雌饋恚厮估瓗缀醪辉趺丛诩又莨驳缆穼ｉT測試它的自動駕駛汽車。這一點好像并不奇怪，因為特斯拉更傾向分階段把自動駕駛產(chǎn)品Autopilot裝上車，鼓勵用戶使用，間接測試和完善系統(tǒng)。

不過，特斯拉 Autopilot 的項目負責人 Sterling Anderson曾經(jīng)在一次演講提到，他們會事先測試更加先進的自動駕駛技術(shù)，在開啟新的 Autopilot 功能之前，特斯拉都會將 Autopilot 系統(tǒng)搭載到7萬輛車上專門進行數(shù)千萬英里的測試。

大家更關(guān)心的，其實是特斯拉Autopilot模式下積攢的里程數(shù)。這個數(shù)據(jù)在去年也有過公開。2016年11月官方表示，在 Autopilot 模式下，特斯拉車輛的行駛里程已經(jīng)達到了3億英里。撇開“讓用戶測試是否安全”的爭議，這種里程累積方式速度顯然要比谷歌和傳統(tǒng)車企的方法快得多。

穩(wěn)扎穩(wěn)打——Mercedes Benz、Nissan

從2月到11月，梅賽德斯奔馳開了673英里，但是這家公司接管了系統(tǒng)336次——幾乎每2英里就要人工介入一次，即499次/千英里。在這些人工介入中，駕駛員手動接管占到了183次，系統(tǒng)主動交回控制權(quán)有153次。

2016年：行駛里程673.42英里，“脫離”336次，約499次/千英里，測試車1輛。

2015年：行駛里程1739.08英里，“脫離”1057次，約608次/千英里，測試車2輛。

梅賽德斯奔馳在報告中指出，所有里程累積都在城市街道而非高速公路完成。城市街道對自動駕駛汽車而言，還要考慮交通信號燈以及路上的行人和其他意想不到的車輛，所以路況更復雜。5%的測試在雨天進行，期間沒有發(fā)生“脫離”。

2015年度報告梅賽德斯奔馳解釋“脫離”原因時比較含糊，主要為司機不舒服、技術(shù)評估管理、道路施工等，并不能反應太多系統(tǒng)可靠性。今年的說明依然簡要，系統(tǒng)沒有進入自動駕駛模式是因為技術(shù)評估管理，人類駕駛員有幾次主動申請介入，主要原因是感覺不舒服。從自動駕駛發(fā)出接管警告到人類接手平均時間為1秒。

日產(chǎn)在2016年看到了自動駕駛系統(tǒng)的重要性，每個月在加州公路都會測試，測試道路涉及州際道路、高速路、快速路、農(nóng)村道路、街道以及停車場等。

2016年：行駛里程4099英里，“脫離”29次，約6.8次/千英里，測試車5輛。

2015年：行駛里程1485.4英里，“脫離”106次，約7.1次/千英里，測試車4輛。

2015年，日產(chǎn)的自動駕駛汽車有過雨天行駛電腦死機，反應時間長達4秒的經(jīng)歷，今年29次“脫離”都是在晴好天氣發(fā)生，但日產(chǎn)沒有交代這次有沒有進行特殊天氣測試。7次“脫離”原因是軟件凍結(jié)。有幾起是在過鐵軌時，發(fā)動機控制單元拒絕軟件發(fā)出的控制指令。另有數(shù)次，系統(tǒng)沒有發(fā)現(xiàn)前車。其中有個案例，車輛沖出左轉(zhuǎn)彎道，還有案例汽車突然改變方向。“脫離”原因有很多種，可以看出，在一些情況下，系統(tǒng)仍然還有優(yōu)化空間。

看著比去年“糟糕”——Delphi、Bosch

從數(shù)據(jù)來看，德爾福的表現(xiàn)比去年“糟糕”，測試道路主要在高速公路和街道。

2016年：行駛里程3125英里，“脫離”178次，約57次/千英里，測試車2輛。

2015年：行駛里程17000英里，“脫離”約24次/千英里，測試車2輛。

△德爾福自動駕駛汽車“脫離”原因匯總

實際上，2015年，排在德爾福“脫離”原因頭兩位的是車道線模糊(110次)和信號燈未能檢測(102次)，今年這兩個問題看上去已經(jīng)有所解決。造成“脫離”的很大一部分原因是交通擁堵時人工操作(62次)，行人很多駕駛員主動接管駕駛(27次)防止出現(xiàn)事故，遇到施工路段(19次)，其他司機駕車行為出乎意料系統(tǒng)主動交出駕駛權(quán)(18次)。

博世的表現(xiàn)看上去也不如2015年，雖然里程數(shù)漲了一點，但是“脫離”次數(shù)增加了不少。

△博世自動駕駛汽車“脫離”原因匯總

大多數(shù)“脫離”發(fā)生在州際公路、高速公路，2起發(fā)生在鄉(xiāng)村和其他道路。不過報告的“脫離”原因都是測試自動駕駛技術(shù)需要，因為他們認為不是所有駕駛情況都可以定量測量輸入，所以無法深入分析博世的情況。

2016年：行駛里程983英里，“脫離”1442次，測試車3輛。

2015年：行駛里程935英里，“脫離”625次，測試車2輛。

首次提交報告——Cruise、BMW、Ford

有幾家公司是首次提交報告，因此沒有對比數(shù)據(jù)。

通用斥巨資收購的Cruise，2015年6月才獲得DMV的牌照，但是因為測試車數(shù)量眾多，行駛里程數(shù)已經(jīng)比較可觀。

2016年：行駛里程9776英里，“脫離”18.5次/千英里，測試車25輛。

報告里面說，大多數(shù)人工介入是為了避免意料之外的行為。Cruise還補充說，系統(tǒng)在警示駕駛員情況無法處理后，可以在1秒內(nèi)完成控制權(quán)交接。

BMW獲得上路資格后，全年只在2016年3月和4月上路開了一下，唯一的一次人工介入是因為車道線不清晰。駕駛員接管的反應時間在2秒內(nèi)。

2016年：行駛里程638英里，“脫離”1次。

Ford現(xiàn)在在加州有兩輛自動駕駛汽車，但只有1輛參與了路測，只有3月份積累了里程。

2016年：行駛里程590英里，“脫離”3次，約5.1次/千英里，測試車1輛。

△福特自動駕駛汽車“脫離”原因匯總

其中兩次是因為目標車道車輛加速導致的換道失敗。另一起是因為車輛控制軟件和測試工程GUI軟件間通訊失效，于是司機接管控制停車后重新建立連接。

沒有測試——Volkswagen and Honda

比較特別的是，2015年提交報告的大眾和以及獲得2016年測試資格的本田都沒有在加州測試。根據(jù)2015年的報告，大眾在加州有兩輛車測試，不過都在公路上進行，行駛了14945英里，“脫離”260次，大約17次/千英里。

小結(jié)

不得不說，讀完各家報告，我們對每家的測試情況依然是模糊的。雖然多數(shù)公司對主要測試道路都做了說明，但是具體比例都沒有提及，并且提到測試天氣的公司數(shù)量真心不多。在說明“脫離”原因時，確實有量化統(tǒng)計難度存在，但大多數(shù)公司回答的原因還是過于籠統(tǒng)。不過我們還是可以從中發(fā)現(xiàn)，一些公司在持續(xù)推進研究，去年的問題在被逐步解決。

另外不免想到國內(nèi)自動駕駛測試的進展。目前智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)遍地開花，但合法路測仍然處于停滯狀態(tài)。工信部和警方雖然擬定了法規(guī)草案，但還沒有宣布具體發(fā)布時間。不少車企都在呼吁盡快開放國內(nèi)路測權(quán)限，畢竟想要讓自動駕駛汽車上路，首先是讓它適應中國路況。