7月17日消息，《華爾街日報》撰文稱，電動汽車就是未來?它的時代還沒那么快到來。雖然電動汽車已經(jīng)不再那么丑陋了，價格不再高不可攀了，但要取代內(nèi)燃發(fā)動機(jī)，它們在創(chuàng)新和效率上超過礦物燃料。

以下是文章主要內(nèi)容：

每次像特斯拉、沃爾沃這樣的大車企發(fā)布新的公告過后，人們對于電動汽車的質(zhì)疑聲就會減弱一點。特斯拉上周啟動一款大眾型車型的量產(chǎn)，幾天后沃爾沃則宣布要在2019年以前逐步淘汰燃油車。

但電動汽車的這種進(jìn)展有兩個重要問題要注意：首先，電動汽車的銷售依靠大范圍的國家補貼;其次，它對于減少會導(dǎo)致全球氣候變暖的二氧化碳排放的貢獻(xiàn)微乎其微。如果電動汽車要在沒有政府助力的情況下取代汽油發(fā)動機(jī)，那它們就必須要不斷進(jìn)行創(chuàng)新，而且還要超過生產(chǎn)率也在持續(xù)提升的礦物燃料。

電動汽車已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步。它們不再像過往那么丑陋了，得益于技術(shù)進(jìn)步，它們的價格也不再那么高不可攀了。根據(jù)彭博社新能源財經(jīng)的數(shù)據(jù)，技術(shù)進(jìn)步使得電池儲能成本從2010年的每千瓦時1000美元大幅削減至去年的每千瓦時273美元。

然而，那意味著75千瓦時的電池(250英里續(xù)航里程所需要的電池儲備量)還是會給汽車增加大約2萬美元的成本。那電動汽車怎么賣得動呢?國家補貼幫了很大的忙。

美國聯(lián)邦為制造商出售的前20萬輛電動汽車或者插電式混合動力汽車每輛提供高達(dá)7500美元的稅額減免。另外，電動汽車還享受到州政府的稅額減免、充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼、優(yōu)先通行和停車位優(yōu)先權(quán)，獲得政府的采購，且不必繳納汽油稅?？梢哉f，納稅人為道路上每一輛電動汽車的購買支付了一部分的資金。

一旦稅額減免取消，會發(fā)生什么情況呢?今年4月，香港對特斯拉汽車約為5.5萬美元的賦稅減免進(jìn)行大幅削減，該汽車的銷售隨之陷入停滯。在喬治亞州，在5000美元的稅額減免取消后的一個月里，電動汽車銷量劇降80%。

一旦稅額減免取消，特斯拉將會為它的高價位汽車找到大量富有的新賣家。但對于整個電動汽車行業(yè)而言，混合動力汽車是前車之鑒。從2005年到2010年，部分混合動力汽車購買者享受到3500美元的稅額減免。根據(jù)Edmunds.com的數(shù)據(jù)，2013年，混合動力汽車銷量在稅額減免取消后持續(xù)上升，達(dá)到創(chuàng)新高的48.7萬輛，占汽車總銷量的3.1%，當(dāng)時汽油每加侖價格平均為3.51美元。今年，得益于水力壓裂技術(shù)，油品供應(yīng)出現(xiàn)飆漲，致使汽油價格大幅下跌至每加侖2.36美元，混合動力汽車的市場份額下降至只有2.1%。

什么時候才有價格競爭力呢?

許多看好電動汽車的人士認(rèn)為，電池成本下降，意味著電動汽車將不可避免地取代內(nèi)燃機(jī)汽車。上周，彭博社預(yù)計，在沒有政府補貼的情況下，電動汽車將會在8年后擁有與內(nèi)燃機(jī)汽車相當(dāng)?shù)?ldquo;價格競爭力”。

但這種情況不僅僅要取決于電池的成本，還要看油價和競爭車型的效率。三位經(jīng)濟(jì)學(xué)家托馬斯·科弗特(Thomas Covert)、邁克爾·格林斯通(Michael Greenstone)和克里斯托弗·克尼特爾(Christopher Knittel)在為《經(jīng)濟(jì)展望期刊》(Journal of Economic Perspectives)撰寫的文章中估計，按照電池當(dāng)前每千瓦時270美元的成本，油價每桶的成本得超過300美元，電動汽車的價格吸引力才會跟汽油汽車一樣。如果電池成本下降至100美元(特斯拉CEO伊隆·馬斯克的目標(biāo))，那油價平均要在90美元。

那有可能會發(fā)生。但咨詢公司ClearView Energy Partners的凱文·布克(Kevin Book)指出，持樂觀看法的人“忽視了現(xiàn)有技術(shù)的補償效應(yīng)。”他舉例說道，水力壓裂法讓天然氣價格的大幅下降成為可能。全球石油儲量屢次超過行業(yè)的收縮預(yù)測，因為行業(yè)創(chuàng)新擴(kuò)大了石油的可開采量。另外，內(nèi)燃發(fā)動機(jī)效率通常每年增長2%。

ClearView表示，在電池成本從現(xiàn)在開始每年下降10%，汽油每加侖起價5美元的樂觀情況下，電動汽車將會在5年后變得有競爭力。如果電池成本每年僅下降5%，汽油每加侖起價2.25美元，那電動汽車要20年后才會有競爭力。

電動汽車的推行還為了氣候環(huán)境的改善，但具體能夠帶來多大的貢獻(xiàn)要取決于其它的因素。電動汽車通常要在晚上充電。三位經(jīng)濟(jì)學(xué)家約書亞·格拉夫·齊文(Joshua Graff Zivin)、馬修·柯秦(Matthew Kotchen)和艾琳·曼蘇爾(Erin Mansur)在《經(jīng)濟(jì)行為與組織期刊》2014年刊登的一篇文章稱，晚上的電力很有可能來自燃煤。他們估計，在燃煤廠更為普遍的中西部北部，電動汽車每英里實際產(chǎn)生的二氧化碳要超過現(xiàn)有的汽車;在美國的大部分地區(qū)，電動汽車每英里實際產(chǎn)生的二氧化碳超過同檔位的混合動力汽車。

通過就每輛電動汽車為符合平均燃油效率標(biāo)準(zhǔn)的制造商提供額外的稅額減免，聯(lián)邦監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)一步削弱了碳減排的影響。因此，每出售一輛電動汽車，制造商多出售幾輛高耗油量的汽車，也還是能夠達(dá)到平均燃油效率標(biāo)準(zhǔn)。

這些補貼顯然完成了一個目標(biāo)：在私募市場沒什么動機(jī)提供投資之時，他們加速了電動汽車的技術(shù)創(chuàng)新。不過，它們或許不是打擊碳排放的最有效方式。例如，不管油價如何，二氧化碳稅都會刺激節(jié)能和替代燃料的發(fā)展。

由于目前來看那種情況不大可能會發(fā)生，來自芝加哥大學(xué)能源政策研究院的格林斯通和薩姆·奧里(Sam Ori)和哈佛大學(xué)的卡斯·桑斯坦(Cass Sunstein)建議取消當(dāng)前的燃料效率標(biāo)準(zhǔn)，為汽車制造商分派每輛汽車的可交易排放上限。這會讓像更有效率的汽油機(jī)汽車或者柴油機(jī)汽車這樣的替代選擇能夠跟電動汽車處在公平的競爭環(huán)境當(dāng)中。我們應(yīng)當(dāng)分?jǐn)傦L(fēng)險，以預(yù)防電動汽車達(dá)不到人們的高期望。