今年，寶馬發(fā)布了自己第一款純電動車產(chǎn)品i3。

　　彼時也對此進行了報道，在比較過各項參數(shù)后，曾表示，除了價格便宜外，i3與ModelS相比，并沒什么優(yōu)勢——當然，包括零售渠道、軟件在內的配套體系，會讓其成為Tesla在電動車領域不可小覷的對手。

　　但最近，我參加了寶馬內部組織的一堂關于i3的公開課，對這款電動小車有了一些新的認識。

　　寶馬特別強調了i3的設計模式，其采用的是一種寶馬獨有的名為LifeDrive的模塊化構架，也就是說，i3車身由兩個水平分離、且相互獨立的模塊構成。

　　這種模式簡化了生產(chǎn)線，寶馬工作人員介紹說，i3的生產(chǎn)全部是水平的生產(chǎn)線，無需大型機械臂。

　　Life模塊負責上部車身，其采用了寶馬引以為豪的全碳纖維復合材料制成，這使得車重只有1.2噸，幾乎是ModelS的一半重量。

　　雖然重量輕，但碳纖維材料不僅造價昂貴，而且破損后維修困難。而這種由若干零件拼貼而成的模塊化結構則大大減小了后續(xù)的維修問題，只要整塊更換零件即可。

　　車身下部的Drive模塊，則是整車最重的部分，在這里主要是鋁合金材質保護的高壓蓄電池。

　　寶馬i3的蓄電池由八個模塊組成，每個模塊又由12個單格的鋰離子電池組成，它們加在一起的結果是能產(chǎn)生360伏標稱電壓并提供約22千瓦時的能量。

　　據(jù)說，在生產(chǎn)過程中，i3可節(jié)省70%用水及50%用電，i系列生產(chǎn)線還會全部采用風能發(fā)電的方式。

　　另外，寶馬還強調了其獨家研發(fā)的eDrive驅動技術。盡管是純電動車，i3仍然延續(xù)了寶馬后輪驅動的傳統(tǒng)，加上電動車“一個踏板”的車速控制系統(tǒng)，寶馬希望人們在i3上依舊能體驗到其品牌最喜歡宣揚的“駕駛樂趣”。

　　其實，在i3發(fā)布不久后，Tesla也對此進行了回應。當然，他們可并不看好i3，其首席設計師FranzvonHolzhausen甚至將i3比作宜家那些低成本的拼裝家具（不過，他對i3的內飾設計倒是認可的）。

　　雖然外形比較獨特，但vonHolzhausen認為i3并未達到寶馬基本的品牌標準。

　　當然，設計上的分歧可能是見仁見智的，通過這次寶馬的公開課，深入體會到的其實是兩家公司理念上的截然不同。

　　實際上，通過前一陣的ModelS起火事件，我們也知道了ModelS也采用模塊化設計結構（起碼電池組是這樣），但相比Tesla，寶馬更突出了這點。

1  2  

　　也就是說，盡管推出了一條全新的產(chǎn)品線，但寶馬仍然秉持的是傳統(tǒng)制造業(yè)的理念，所以它孜孜以求的是極致的材料及工藝水品。而Tesla則是在用互聯(lián)網(wǎng)的思維做汽車。

　　僅舉易道網(wǎng)創(chuàng)始人周航在一次活動上說的小例子來說明兩種公司理念的不同，周航同時擁有一輛ModelS和一輛保時捷，前者用一塊碩大的屏幕取代傳統(tǒng)汽車內的所有操控按鈕，而后者就像一臺精密的機器一樣，遍布上百個按鈕。

　　周航說，后者的工藝讓他嘆為觀止，但前者帶來的顛覆性的創(chuàng)新體驗卻更合他意。

　　繼i3之后，寶馬第一款插電式混合動力車i8也即將于明年上市。而從配置上看，它似乎更是Tesla的對手。

　　與i3相比，除了外觀和內飾設計上保持了寶馬的一貫元素外，i8在配置上還集成了寶馬眾多印記，比如行駛穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）、彎道制動控制系統(tǒng)（CBC）、動態(tài)制動控制（DBC）、制動輔助以及能與個人智能手機遠程連接和控制車輛的iRemote應用程序等，且電動負責前輪驅動，汽油負責后輪驅動，更增添了駕駛樂趣。

　　據(jù)說，這款還未上市的車在歐洲已經(jīng)預訂一空。

　　所以，i3只是寶馬在電動車領域的試水之作，它目前與Model S覆蓋的市場也并不相同，但這一情況會隨著i系家族更多成員的出現(xiàn)而改變，別忘了，Tesla也正在積極籌備自己的入門級產(chǎn)品Model X的上市。

　　在電動車領域，汽車業(yè)的傳統(tǒng)巨頭與新貴之間正面戰(zhàn)爭遲早會發(fā)生，這同時也是追求極致工業(yè)水平的傳統(tǒng)制造業(yè)，與追求顛覆性用戶體驗的科技企業(yè)的不同理念的交鋒。你支持誰？

1  2  

欲知詳情，請下載word文檔 下載文檔

來源：[db:出處]

作者：tee