但如果福特和其他汽車公司高管是以類似于《杰森一家》（Jetsons）的樂觀主義看待技術(shù)的，那么他們也有較為陰郁的擔(dān)憂。50年前，底特律錯誤地估計了消費者的需求，并在日本節(jié)油型汽車進軍美國市場時敗下陣來，這座城市幾乎再未能夠緩過勁來。2025年預(yù)計將有1,000萬輛新車裝備某種形式的互聯(lián)功能，在這種形勢下，制造和銷售那些汽車的公司暗暗擔(dān)心，如果它們不花費數(shù)十億美元來開發(fā)這個新市場，那么它們可能會輸給具有顛覆性的年輕競爭對手——乃是以報紙、音樂和電視公司熟悉并感到痛苦的那種方式。底特律對戰(zhàn)硅谷，戰(zhàn)爭已經(jīng)打響。

　　這是一場值得發(fā)動的戰(zhàn)爭。伊恩·里奇斯（Ian Riches）估計——他是倫敦戰(zhàn)略分析公司（Strategy Analytics）全球汽車業(yè)務(wù)部門的主管——到2020年，具備車道偏離報警和防止碰撞這類功能的智能車輛系統(tǒng)，其市場規(guī)模將達到220億美元左右。移動行業(yè)貿(mào)易組織GSMA（全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會）預(yù)測，能夠從汽車傳輸數(shù)據(jù)的嵌入式車載智能通訊設(shè)備，其到2025年的營收機會將增長至250億美元，而目前的數(shù)字是25億美元。

　　盡管過去20年科技公司在風(fēng)險資金支持下取得了不少顛覆性的勝利，而同期汽車行業(yè)搞砸了很多事情，但那些自認(rèn)為能夠推出產(chǎn)品然后從未來汽車中獲利的科技公司，其將遭遇來自汽車公司及其傳統(tǒng)供應(yīng)商——比如大陸輪胎公司（Continental）和德爾福公司（Delphi），它們正投入數(shù)十億美元用于開發(fā)智能汽車——的頑強抵抗。“汽車可不是裝著輪子的智能手機。”高德納咨詢公司（Gartner Group）的蒂洛·科斯洛夫斯基（Thilo Koslowski）如是說。

　　話又說回來，運營這個行業(yè)的“汽車人士”并不是比爾·蓋茨（Bill Gates）。而且，盡管底特律已經(jīng)成功跟包括微軟（Microsoft）在內(nèi)的多家科技公司達成合作，共同開發(fā)新的產(chǎn)品，但“我認(rèn)為汽車制造商對于自己無法在這方面做財務(wù)上的充分準(zhǔn)備感到非常緊張。”讓-弗朗索瓦·特倫布萊（Jean-Francois Tremblay）說，他是安永會計師事務(wù)所（Ernst &Young）汽車業(yè)務(wù)部門的高級經(jīng)理，“他們害怕自己可能會輸?shù)舾偁帯?rdquo;

　　底特律已經(jīng)看到自己賴以為生的業(yè)務(wù)，即新車銷售，受到城市交通擁堵以及諸如Zipcar這類汽車租賃系統(tǒng)的威脅，后者向消費者提供了購車以外的新選擇。調(diào)查顯示，青少年已經(jīng)不再把汽車跟自由畫等號了。這些車載智能通訊設(shè)備提供了一種誘人的可能性，即讓車主再次跟汽車連接在一起，并且是以一種為汽車制造商帶來持續(xù)新收入流的方式。

　　在密歇根州安阿伯市一座建于上世紀(jì)60年代的米色辦公樓里，密歇根大學(xué)交通科學(xué)研究院（University of Michigan’s Transportation Research Institute）的主任彼得·斯威特曼（Peter Sweatman）會定期跟決意重塑汽車行業(yè)的技術(shù)專家舉行會面。去年，斯威特曼所屬的學(xué)院開始進行互聯(lián)汽車的首次真車測試，這項研究的部分經(jīng)費由美國交通運輸部（U.S. Department of Transportation）提供。3,000輛左右“會說話的”汽車、卡車和公交車在當(dāng)?shù)氐缆飞涎埠?，以確認(rèn)這項技術(shù)是否已經(jīng)做好正式投入使用的準(zhǔn)備。研究人員希望，它能夠防止全球范圍內(nèi)每年發(fā)生的120萬起交通死亡事故。

　　“它是為了安全的目的，即如何避免大多數(shù)的碰撞事故。”斯威特曼在談起車載通訊系統(tǒng)時說道，“但顯然，它還有更加廣泛的影響。”諸如威瑞森（Verizon）、美國電話電報公司（AT&T）、英特爾（Intel）、思科系統(tǒng)（Cisco System）、高通（Qualcomm）以及IBM這樣的公司，紛紛踏破門檻前往安阿伯市進行考察，規(guī)模較小的公司同樣也在周圍嗅察機會。“他們知道，我們有源源不斷的數(shù)據(jù)流，”斯威特曼說，“他們想搞清楚，自己如何能夠利用它來盈利。我很清楚，他們尋找的是這對于他們公司的價值定位。”

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　　這是一個非常好的問題，汽車已經(jīng)裝載了技術(shù)，但利潤尚未隨之而來。舉例來說，全新設(shè)計的福特Fusion擁有超過145個制動器、4,716個信號接收點以及74個傳感器——包括雷達、聲納、攝像頭、加速度計、溫度計乃至雨水感應(yīng)器——這些設(shè)備能夠監(jiān)控車身四周，并“看到”汽車駕駛員無法看到的地方。

　　根據(jù)汽車資訊網(wǎng)站Edmunds.com提供的數(shù)據(jù)，所有這些高級功能和強制安全系統(tǒng)已經(jīng)讓美國市場的汽車平均價格比2008年時上漲了10%，達到30,800美元。然而，由于物價、產(chǎn)品開發(fā)費用以及營銷成本的上漲，汽車行業(yè)的利潤率依舊不高。

　　新的節(jié)能法案未能提供幫助。例如，福特F-150的平均售價是38,500美元，其利潤大約是11,000美元。然而，那些法案，再加上汽油價格升高的影響，讓福特F-150的銷量大大地少于過去（2004年是94萬輛，2012年下滑至64.5萬輛）。增長將越來越多地來自更小、更省油以及利潤更低的車型，比如福特Fusion，這款車的平均售價是26,000美元，福特從中獲得的利潤是7,000美元。

　　裝備更多的電子產(chǎn)品被看成是解決方案，一種說服消費者購買全功能版本Fusion的方法，以便讓福特盡可能多地榨取利潤。舉例來說，售價31,000美元、全輪驅(qū)動的Fusion致勝（Fusion Titanium）已經(jīng)裝載了高級功能。不過，再加上價格1,200美元的輔助駕駛系統(tǒng)（盲點監(jiān)測系統(tǒng)、兩側(cè)來車警告系統(tǒng)以及航線定位系統(tǒng)）、795美元的聲控導(dǎo)航系統(tǒng)、995美元的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)以及895美元的主動停車輔助系統(tǒng)，消費者現(xiàn)在支付的價格已經(jīng)超過35,000美元，這大幅提高了福特的利潤。

　　從寶馬（BMW）到奧迪（Audi）再到通用汽車（GM），每一家大型汽車制造商采用的都是相同或類似的戰(zhàn)略。為了消除盲點，重新設(shè)計的本田雅閣（Honda Accord）配置了6個廣角攝像頭?；仡^看一眼有什么大不了呢？沒有什么大不了。但相較于21,680美元的基礎(chǔ)版雅閣，獨特的盲點顯示功能（LaneWatch）已經(jīng)成為25,000美元普通版雅閣或售價更高版本的標(biāo)準(zhǔn)配置。凱迪拉克（Cadillac）的CUE信息和娛樂系統(tǒng)率先引入了類似于平板電腦的手勢控制功能。英菲尼迪（Infiniti）的跨界車型JX能夠在車后傳感器檢測到障礙物后進行自動剎車。

　　下一個階段，即目前正在研究當(dāng)中的，涉及到傳感器的融合，屆時工程師能夠通過混合多種信號，并從云端添加其他信息，獲得對環(huán)境的更多了解。福特甚至在研究生物傳感器，它有可能被嵌入汽車座椅當(dāng)中，以測量應(yīng)力水平，從而讓輔助駕駛系統(tǒng)提供更加個性化的響應(yīng)，因為技能水平——以及由此產(chǎn)生的應(yīng)力——可能在特定情況下發(fā)生改變。

　　“到目前為止，我們才剛剛觸及皮毛。”福特的首席技術(shù)官保羅·馬斯卡奈斯（Paul Mascarenas）說道。

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　　對于這一切，消費者的反應(yīng)在很大程度上是這樣的，即盲目地支付賬單，就像智能手機革命以來他們每月多付出的數(shù)百美元電話費用。不過，消費者可能正在到達極限。市場資訊公司J.D. Power &Associates對將近17,000名車主進行了調(diào)查，詢問他們真正想從汽車技術(shù)中得到什么。車主們的心愿絕大多數(shù)非常務(wù)實，排在榜單首位的是：他們希望自己的智能手機能夠無縫、安全并經(jīng)濟實惠地在車內(nèi)工作，就像在其他地方一樣。

自2009年以來，谷歌的無人駕駛汽車已經(jīng)出色地行駛了50多萬英里

　　然而，諸如本田汽車（Honda Motor）一類的公司似乎選擇忽視上述狀況，并堅信他們有其他方法帶來更好的駕駛體驗。該公司正在開發(fā)一套增強現(xiàn)實系統(tǒng)，以此突顯興趣點（POI）。通過在汽車擋風(fēng)玻璃的駕駛員視界區(qū)域循環(huán)展示限速標(biāo)志，或者是顯示街道地址和企業(yè)名稱之類的文本信息，這套增強顯示系統(tǒng)旨在幫助駕駛員專注于重要的信息。此外，這套系統(tǒng)還能檢測駛近車輛的速度，以此引導(dǎo)老年人或缺乏經(jīng)驗的駕駛員在迎面而來的車輛前選擇安全的左轉(zhuǎn)時機。

　　當(dāng)J.D.Power向車主解釋下一代抬頭顯示器——比如本田公司的系統(tǒng)——將發(fā)揮什么樣的作用時，74%的人表示那將是值得擁有的出色功能。然而，等到J.D. Power亮出1,300美元的價碼，感興趣車主的比例下降到了32%，“很多消費者把它看做一組冗余信息。”麥克·范紐蓋克（Mike VanNieuwkuyk）說道，他是J.D. Power公司全球汽車業(yè)務(wù)部門的執(zhí)行董事。

　　這就是為什么未來汽車最具革命性的地方可能在于找到一種銷售它們的方法。到目前為止，大多數(shù)汽車制造商是將車載信息娛樂系統(tǒng)——比如福特跟微軟合作開發(fā)的SYNC系統(tǒng)——的成本捆綁到汽車的售價當(dāng)中，或者對通用汽車公司的OnStar系統(tǒng)來說，其方式是在用戶免費試用后收取訂閱費。

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　　但如今的消費者還不愿意向自己智能手機已經(jīng)具備的服務(wù)支付額外的費用（需求不足正是短期內(nèi)不會出現(xiàn)超過一家有限汽車應(yīng)用商店的原因）。安永會計師事務(wù)所的首席汽車行業(yè)分析師阿尼爾·瓦爾森（Anil Valsan）表示，讓汽車智能化的成本可能需要進行更廣泛地分?jǐn)?mdash;—不僅是消費者，同樣還包括汽車制造商、移動運營商以及其他能夠從互聯(lián)汽車所產(chǎn)生數(shù)據(jù)中獲益的廠商（比如保險公司或能源公司），但具體怎么做仍然是一個懸而未決的問題。

　　解決思路包括：將有關(guān)車輛運動模式的數(shù)據(jù)銷售給提供交通或天氣監(jiān)測服務(wù)的公司，或是想要以更低費率換取更優(yōu)質(zhì)數(shù)據(jù)的保險公司。在日本，只要消費者承諾在本田經(jīng)銷商那里進行車輛定期保養(yǎng)，該公司就會免費提供互聯(lián)服務(wù)。而通用汽車公司則向OnStar系統(tǒng)消費者提供一項潛在的保險折扣，前提是后者分享他們汽車的數(shù)據(jù)。

　　對車主來說，廣告可能是另一種對互聯(lián)服務(wù)提供補貼的手段。已經(jīng)有大量手機用戶允許移動服務(wù)提供商通過他們的手機提供基于地理位置的服務(wù)。不過，這其中既有慣常的隱私擔(dān)憂，同時也可能造成駕駛員注意力不集中。

　　也許消費者會基于使用情況或?qū)λ麄冇X得有價值的個別應(yīng)用進行付費。在另一種場景下，消費者可以將汽車作為一臺“設(shè)備”添加到他們已有的移動服務(wù)套餐當(dāng)中，不過那樣的話，其每月數(shù)據(jù)流量很可能立刻就會耗光。

　　或者，一些小型初創(chuàng)公司可能找到解決方法。

　　這些問題都還沒有答案，甚至是在技術(shù)不斷向前飛速發(fā)展的情況下。這加劇了汽車制造商的焦慮情緒，正如電動汽車面前的龐大市場已被證明是難以捉摸的——盡管技術(shù)上獲得了巨大的進步——“汽車制造商自我感覺是被迫沿著這條道路走下去的。”特倫布萊說，“他們沒有全面地看到市場從何而來，以及他們將付出何種代價。”

　　在陽光明媚的西海岸，坐在谷歌無人駕駛汽車里的厄姆森并不關(guān)心這些問題。我們一邊聊天一邊看著窗外流動的風(fēng)景，他說谷歌正專注一件事：“我們要怎樣制造一款經(jīng)過深思熟慮后出品的汽車，并且它可以為你做出決定？”厄姆森表示，盡管谷歌有搜索、地圖、手機和很多其他產(chǎn)品，但該公司重點關(guān)注的只有工程技術(shù)。盈利？在以后會有充足的時間去解決這個問題的。

　　而且，厄姆森說，“要想爆發(fā)淘金熱，必須要有人先挖出金塊。而我們還沒有挖到呢。”
 

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作者：tee