[摘要] 特斯拉Model S五周內(nèi)接連三次起火，罪魁是否是貌似脆弱的鋁制底盤(pán)？所謂“改進(jìn)的電池保護(hù)殼專利”是否已經(jīng)用到了起火的三輛車上？

　　【第一電動(dòng)網(wǎng)】(編譯 李媛媛)特斯拉Model S接連起火，特斯拉汽車公司依舊未對(duì)事件作出公開(kāi)回應(yīng)，而其CEO馬斯克的一句”駕駛傳統(tǒng)汽油車遭遇起火的概率是駕駛特斯拉的5倍”顯然不足以打消外界的質(zhì)疑。

　　目前，公眾對(duì)特斯拉起火事件的焦點(diǎn)主要集中在兩點(diǎn)上：障礙物為何能輕易刺破Model S的底盤(pán)?事故發(fā)生時(shí)車輛的火勢(shì)是否如馬斯克描述的那樣可控?

　　

　　起火都是鋁惹的禍?

　　在發(fā)生的三起起火事故中，起火原因均是在車輛疾馳時(shí)，公路上有異物刺破底盤(pán)，隨后刺中電池組，導(dǎo)致電池組起火。

　　第一次起火發(fā)生后，特斯拉這樣解釋事故原因：Model S與道路上巨大的金屬物質(zhì)相撞，隨即對(duì)底盤(pán)造成了強(qiáng)大的杠桿作用，導(dǎo)致底盤(pán)穿刺。當(dāng)時(shí)的力量達(dá)到25噸，而Model S底部擁有0.25英寸的保護(hù)殼，只有如此大的力量才能將其穿破。

　　但問(wèn)題是，用戶是否能夠?qū)@種說(shuō)法買賬————畢竟，你無(wú)法預(yù)料何時(shí)車輛還會(huì)在高速行駛過(guò)程中碰到類似的金屬物撞擊。更重要的是，Model S的底盤(pán)還是由貌似脆弱的鋁制成的(這一點(diǎn)特斯拉方面已經(jīng)證實(shí))。

　　按常理而言，鋁的重量只有鋼鐵的三分之一，但強(qiáng)度也只有其二分之一，用鋁制造底盤(pán)，雖然極大減輕了車重，卻有可能犧牲車輛的抗擊性。

　　當(dāng)然，由于鋁和鐵的種類繁多，測(cè)量強(qiáng)度的方式也各有不同，還不能斷言如果Model S底盤(pán)換成鐵質(zhì)的材料，就能避免被金屬刺穿。例如，美軍配備的M113裝甲車就是鋁制的外殼，不過(guò)，這種外殼的最大厚度為35mm，只能用來(lái)防范彈殼碎片和小口徑炮彈。

　　但從事實(shí)來(lái)看，當(dāng)Model S的鋁制底盤(pán)遭遇金屬的直接穿刺時(shí)，強(qiáng)度仍敗給了似乎更強(qiáng)大的鐵器。于是，人們很容易相信，鐵質(zhì)底盤(pán)的抗擊性很可能優(yōu)于鋁制底盤(pán)。

　　特斯拉備好底盤(pán)改進(jìn)計(jì)劃?

　　如果特斯拉有意對(duì)鋁制底盤(pán)進(jìn)行改進(jìn)，可能一份完備的計(jì)劃已經(jīng)準(zhǔn)備就緒了。

　　特斯拉的一名忠實(shí)粉絲John C. Briggs發(fā)現(xiàn)，早在2012年10月6日，即第一輛Model S下線后不久，特斯拉已經(jīng)獲得名為”汽車電池保護(hù)殼”的專利，編號(hào)8286743，申請(qǐng)?zhí)峤蝗苏翘厮估氖紫こ處?Peter Rawlinson。

　　由于特斯拉的專利技術(shù)保守嚴(yán)密，目前只能獲知，這種保護(hù)殼”運(yùn)用了相對(duì)重量輕的金屬(例如，鋁，鋁合金等)，或復(fù)合材料(如碳纖維和環(huán)氧樹(shù)脂復(fù)合材料等)”。不論是碳纖維，還是環(huán)氧復(fù)合材料，質(zhì)量都比鋁輕，但價(jià)格昂貴得多。

　　專利中描述了一個(gè)被稱為”撞擊帶”(crush zone)的區(qū)域，保護(hù)殼1203與電池組之間有一定距離(10毫米-50毫米間)，中間填充有可壓縮的物質(zhì)(如泡沫和塑料)，一旦在道路上遭遇異物撞擊，保護(hù)殼1203可避免電池組受到損害。

　　不過(guò)，這套專利技術(shù)仍未投入使用，還是已經(jīng)用在了包括起火的三輛Model S上，仍是個(gè)迷。

　　火勢(shì)是否可控?

　　第一起起火事故后，馬斯克曾表示火勢(shì)完全處于可控狀態(tài)，而幾起事故也的確沒(méi)有造成人員傷亡，但理論物理學(xué)家Lewis Larsen仍提出了自己的質(zhì)疑。

　　按照馬斯克的說(shuō)法，異物刺破底盤(pán)并破壞電池組后，發(fā)生熱失控(thermal runaway，熱跑脫)現(xiàn)象，即當(dāng)溫度增高時(shí)引發(fā)的變化使溫度更進(jìn)一步的增高，產(chǎn)生惡性循環(huán)，導(dǎo)致某一種破壞性的結(jié)果。但在Lewis Larsen看來(lái)，事故現(xiàn)場(chǎng)照片顯示火勢(shì)兇猛，引起熱失控的可能并非電池受損，而是內(nèi)部的短路，電池短路引發(fā)的火勢(shì)要比普通的物理碰撞大得多。

　　Lewis Larsen說(shuō)，這類現(xiàn)象并不鮮見(jiàn)，不僅鋰電池，用于傳統(tǒng)汽車的鉛酸電池也會(huì)發(fā)生這種起火事故，并不會(huì)造成過(guò)嚴(yán)重后果。但對(duì)于續(xù)駛里程如此高的Model S而言，電池密度極大，且經(jīng)過(guò)了壓縮過(guò)程，一旦發(fā)生短路將使電解液溫度升至1800攝氏度以上，并在真空中燃燒，造成的后果難以想象。

　　再加上Model S多達(dá)7000枚的電池，更將這種短路風(fēng)險(xiǎn)大大提高了。當(dāng)然，特斯拉為該車設(shè)計(jì)的電池組防火墻(詳見(jiàn)http://www.d1ev.com/news-23625/)的確起到了保護(hù)用戶，并控制火勢(shì)蔓延的作用。至于特斯拉是否會(huì)對(duì)幾起事故公開(kāi)作出解釋，以及如何減少此類事故的發(fā)生概率，還要等待其官方回應(yīng)。

　　至少，馬斯克已經(jīng)放出話，絕無(wú)召回Model S的可能性(there 'definitely' won't be recall of Model S)。

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