一味依靠財政補貼發(fā)展電動車，還是打鐵仍需自身硬?

　　10月26日，在中歐國際工商學院上海校區(qū)舉行的第十一屆中國汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇上，車企高層、專家紛紛就此問題支招。國務院發(fā)展研究中心研究院陳清泰教授建議，中國電動汽車走出產(chǎn)業(yè)化困境可靠兩條腿走路，前者由政府主導，依托財政買方補貼;后者依托市場、政府調控，走內(nèi)生成長的道路。上汽集團選擇扶持加自助。據(jù)悉，隨著單車實際補貼下降，上汽集團正在考慮調整電動汽車的價格，未來計劃擴大電動車產(chǎn)能。

　　2013年新能源補貼政策開始從一味扶持走向有計劃地退出。在舊政策失效9個月后，日前發(fā)布的《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱”通知”)呈現(xiàn)兩大特征。其一，新能源汽車的補貼方式發(fā)生變化，從過去以電池組能量作為衡量補貼的主要指標，變成以純電動模式下的電池續(xù)航距離為補貼標準。私人純電動乘用車的最高補貼額維持6萬元不變，但事實上單車補貼下降;新能源客車則按車長來進行補貼，最高補貼為50萬元。其二，新能源汽車補貼額度逐年下降，2014年、2015年，純電動乘用車補貼額度將分別下調為2013年標準的90%和80%，即單車最高補貼為5.4萬元、4.8萬元。工信部部長苗圩指出，對新能源汽車的補貼將采取 ”退坡機制”。市場化的產(chǎn)品最終還要靠市場認可，政府補貼新能源汽車只是階段性的措施。

　　”政策變動后，榮威E50純電動轎車的補貼額度降低。但我們正在考慮新用戶的利益，計劃E50的官方售價調整，爭取減少消費者的實際支出?！鄙虾Ｆ嚰瘓F股份有限公司新能源整車集成與試制部總監(jiān)凌天鈞表示。據(jù)了解，新能源補貼政策斷檔9個月期間，純電動轎車私人消費市場大受影響，隨著《通知》的推出，純電動轎車市場開始快速增長。凌天鈞稱，”9月起補貼重新啟動后，榮威E50純電動轎車的銷量已經(jīng)達到300多輛，另有約40輛的訂單。”

　　據(jù)悉，上汽集團已經(jīng)做好新能源汽車的產(chǎn)品儲備，一旦市場需求增長，將及時提高產(chǎn)能。在11月舉行的上海工博會上，上汽集團將帶來7款節(jié)能環(huán)保車型，如榮威E50純電動轎車、榮威550插電強混轎車、榮威新750 Hybrid混合動力轎車、申沃純電動城市客車、上海牌輕量化燃料電池轎車、清潔能源柴油汽車MG6 DTi和全新榮威550。據(jù)悉，榮威550插電強混轎車正在籌備上市，該車百公里綜合工況消耗12度電及2.3升油，與傳統(tǒng)汽油車相比較，綜合節(jié)油率在70%以上。

　　在具體市場選擇上，東風汽車公司總經(jīng)理朱福壽有自己的想法，”中國新能源汽車經(jīng)過幾年的積累，未來將進入高速增長。東風汽車更看重新能源汽車出租市場。目前，全國的出租車保有量約120萬輛。每一輛出租車排放相當于約8臺私家車，以此計算，如解決了120萬輛出租車排放問題，則相當于解決了800萬輛私家車的問題。此外，制約新能源汽車充電問題，我更看好換電而不是充電。因為充電需要投放更多的基礎設施，而出租車公司可以自己解決換電問題?！?/p>

　　當歐美市場曝出無法承擔巨額新能源補貼后，中國新能源汽車補貼能持續(xù)多久引發(fā)關注。陳清泰建議，”實施推進政策，讓市場作用放大。推進政策大體上可以分為三類，就是激勵性、限制性和支持性政策。激勵性政策主要是以政府資金支持競爭前的研發(fā)為特征，特別是電池技術的研發(fā)，公交車的補貼和政府采購等等。限制性政策包括提高燃油消耗量標準，提高燃油車排放標準，加征碳排放稅等等。支持性政策主要是法規(guī)和標準的建立，基礎設施的規(guī)劃和建設等等。”可持續(xù)并有杠桿效應的政策工具成為首選。外界一直詬病”補貼私人電動車買方是劫貧濟富，”美國加州推行的零排放法案較好解決了這一問題。陳清泰介紹，按照該法案規(guī)定，在加州的汽車銷售企業(yè)，零排放汽車銷售比例必須逐年上升。如2018年達到4.5%，2019年達到7%，2025年達到22%。零排放車型包括純電動車、燃料電池汽車、插電式混合動力汽車等等。不同車型的減排效果不一樣，故積分系數(shù)不同。監(jiān)管部門將銷量和積分掛鉤制訂標準，如未能達到積分要求，則或向監(jiān)管部門交納罰金或向其他公司購買積分。