在琢磨提高汽車燃效、引入電力的途徑中，混合動(dòng)力技術(shù)目前正備受追捧。

而對(duì)于向中國市場(chǎng)推行混動(dòng)產(chǎn)品的日系車企中，豐田無疑是滲透最成功的一個(gè)，特別是高端品牌雷克薩斯，將其THS-Ⅱ混動(dòng)技術(shù)闡釋到位，小道消息傳出豐田將進(jìn)一步探尋低端車型的混動(dòng)方案，并有可能于未來兩年引入中國。比起豐田的大舉壓境，日系其他品牌似乎還不溫不火，唯一有望比肩的任務(wù)，就落到了本田身上。

事實(shí)上，本田不但蠢蠢欲動(dòng)，而且不服來辯。本田技研工業(yè)于2013年初發(fā)布了其針對(duì)全系車型的混合動(dòng)力解決方案，分為：低端車型、使用單電機(jī)的i-DCD(智能雙離合驅(qū)動(dòng))系統(tǒng)、中端車型、使用雙電機(jī)的i-MMD(智能化多模式驅(qū)動(dòng))系統(tǒng)以及高端車型、使用三電機(jī)的Sports Hybrid SH-AWD(運(yùn)動(dòng)化混合動(dòng)力全輪驅(qū)動(dòng))系統(tǒng)。

隨后，本田在日本發(fā)布了搭載i-MMD系統(tǒng)的雅閣9代插電式混動(dòng)版本車型，雅閣9代混合動(dòng)力版本試車同時(shí)亮相。隨著雅閣9代混合動(dòng)力車型上市，i-MMD技術(shù)細(xì)節(jié)也得以公布。

在EPA(Environmental Protection Agency，美國環(huán)保署)的嚴(yán)格檢測(cè)中，本田雅閣9代混合動(dòng)力車型測(cè)試結(jié)果讓人驚訝：城市路況油耗約合5.0L/100km，高速路況油耗約5.1L/100km，綜合路況油耗約5.0L/100km。而配備更大電池組的雅閣插電式混動(dòng)車型，綜合油耗達(dá)到了2.0L/100km。

這個(gè)檢測(cè)結(jié)果有兩點(diǎn)不言自明：

第一，比起其他不太靠譜的油耗測(cè)試，EPA更接近真實(shí)駕駛狀況，油耗值偏高。

第二，本田的這個(gè)成績不但取笑了豐田，也順便揶揄了不少推宣混合動(dòng)力技術(shù)的車企。

本田爭奪“混”世魔王，靠譜嗎？

全面反擊的i-MMD系統(tǒng)

其實(shí)，本田曾推出過一款名為IMA(整體式電機(jī)輔助)的弱混系統(tǒng)，雖然搭載于思域、雅閣等多款車型上，但無奈節(jié)能效果差強(qiáng)人意。這次，本田選擇同時(shí)公布三套混合動(dòng)力技術(shù)，并覆蓋其全系車型，顯然不僅是有備而來，更是突然反擊。隨著雅閣9代的上市，i-MMD系統(tǒng)也成為本田首款面臨市場(chǎng)檢驗(yàn)的全新混合動(dòng)力技術(shù)方案。

i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)采用了雙電機(jī)方案，即包含高功率行駛電機(jī)以及用于發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電的電機(jī)。除此之外，這套系統(tǒng)還包括采用本田“地球夢(mèng)”技術(shù)以及DOHC i-VTEC技術(shù)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)——內(nèi)含發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、以及e-CVT電氣式無級(jí)變速箱、PCU(動(dòng)力控制單元)，和鋰離子電池包等結(jié)構(gòu)。

“搭載i-MMD系統(tǒng)的插電式混動(dòng)和普通混合動(dòng)力版本，區(qū)別只在于電池包不同，其他部分的通用性非常高。而目前日本市場(chǎng)上的九代雅閣已經(jīng)不再推出普通汽油版車型?！北咎镅芯恐行钠嚳偣こ處烪iroo Shimada解釋到。

本田為此設(shè)計(jì)了一款2.0L自然吸氣直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)

實(shí)際上，為了甩脫當(dāng)初IMA系統(tǒng)的缺陷，本田在發(fā)動(dòng)機(jī)及E-CVT、電機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)電力回收等方面都進(jìn)行了不少優(yōu)化，而i-MMD系統(tǒng)最大的優(yōu)點(diǎn)，是根據(jù)駕駛速度的變化，適時(shí)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)模式的切換，以便做到盡可能無縫銜接，使其燃效最高。

為了滿足i-MMD的整體要求，本田特地設(shè)計(jì)了一款2.0L自然吸氣直噴阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，相比現(xiàn)在的2.0L版本發(fā)動(dòng)機(jī)，其油耗降低了10%。而E-CVT最重要的功能，除了包含兩個(gè)電機(jī)之外，是通過電控動(dòng)力分離裝置(濕式多片離合器)來控制發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪的連接。

在電機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)上，本田嘗試調(diào)整了永磁體的位置，以便促使電機(jī)輸出扭矩更高，而稀土材料也從過去均勻分散地使用變?yōu)橹辉谟来朋w表面涂抹，從而降低生產(chǎn)成本。另外，電動(dòng)制動(dòng)伺服系統(tǒng)也是本田首次使用在搭載i-MMD系統(tǒng)的量產(chǎn)車型上。通過制動(dòng)進(jìn)行電能回收，對(duì)電池組進(jìn)行反向充電。

如何在優(yōu)化設(shè)計(jì)之后，實(shí)現(xiàn)駕駛過程中驅(qū)動(dòng)模式的最佳切換呢？

這將是決定一套混合動(dòng)力方案是否優(yōu)秀至關(guān)重要的一環(huán)。在安全可靠的基礎(chǔ)上，混合動(dòng)力技術(shù)說到底，還是比拼燃效。與其他混動(dòng)方案大同小異，本田將驅(qū)動(dòng)過程劃分為：純電模式、混合動(dòng)力模式以及內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。

但是，如果仔細(xì)推敲，這三種模式之間的切換點(diǎn)，實(shí)際上是將電驅(qū)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)放大的同時(shí)，又將內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)保持在了一個(gè)經(jīng)濟(jì)性較高的工況下。

純電驅(qū)動(dòng)模式下，車輛屬于低速狀態(tài)，電力來源于車尾位置的鋰離子電池包。電池包將電力通過PCU輸入電機(jī)，直接驅(qū)動(dòng)車輛。

混合動(dòng)力模式下，其運(yùn)作模式類似于增程式電動(dòng)車。當(dāng)強(qiáng)加速時(shí)，除了電池包提供電力，發(fā)動(dòng)機(jī)也將啟動(dòng)，E-CVT內(nèi)的發(fā)電機(jī)通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)電，電能通過PCU傳遞到電池包，再供給至驅(qū)動(dòng)電機(jī)。但此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪分離，并不參與驅(qū)動(dòng)，其轉(zhuǎn)速維持在經(jīng)濟(jì)區(qū)間內(nèi)。 [!--empirenews.page--]

當(dāng)車輛高速巡航時(shí)，電力不介入驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪連接，直接依靠機(jī)械能驅(qū)動(dòng)車輛。這時(shí)車輛維持在較高燃效狀態(tài)下，電池包“待機(jī)”，一旦有加速發(fā)生，可參與驅(qū)動(dòng)。

根據(jù)三種驅(qū)動(dòng)模式各自的特點(diǎn)，本田將i-MMD系統(tǒng)設(shè)定為自動(dòng)分析駕駛狀況，并進(jìn)行選擇。與豐田THS-Ⅱ混合動(dòng)力系統(tǒng)不同的是，本田這套混動(dòng)技術(shù)提高了電力驅(qū)動(dòng)的最大轉(zhuǎn)速區(qū)間，并達(dá)到了非常高的燃效水平。當(dāng)然，也有美中不足之處，比如i-MMD系統(tǒng)的設(shè)計(jì)使得發(fā)動(dòng)機(jī)體積較大，以至于本田不得不進(jìn)一步進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)。

目前，只有日本市場(chǎng)將雅閣9代改頭換面為全混動(dòng)車型，美規(guī)及中規(guī)版本仍以汽油版橫行。不過，本田已經(jīng)肯定表示，i-MMD并不會(huì)止于雅閣，未完待續(xù)。

誰更靠近混動(dòng)之世

石油資源的緊缺，使得汽車企業(yè)紛紛摸索新能源動(dòng)向。目前來看，混合動(dòng)力走得最穩(wěn)，電動(dòng)車炒得最兇，而氫能源繼電動(dòng)、混動(dòng)之后，被豐田等車企拾起，視為未來圭臬。

相對(duì)于Tesla專注電動(dòng)車解決方案、比亞迪強(qiáng)化電力驅(qū)動(dòng)的加速性能，豐田等日系車企顯然更傾向于保守一點(diǎn)的混合動(dòng)力路線，從本田此次主打雅閣混動(dòng)、輔以插電式混動(dòng)車型的做法也能看出一二。即便說成保守，相對(duì)中國市場(chǎng)而言，混合動(dòng)力仍然是一塊未能成功開墾的半荒之地，爆發(fā)時(shí)期還沒到來。如果小道消息為真，豐田打算兩年內(nèi)在中國市場(chǎng)推行低端混動(dòng)車型，那么，“混世”破冰也許就指日可待。

對(duì)于混合動(dòng)力技術(shù)而言，其最存在意義是什么呢？從大方向來講，應(yīng)該是省油。落到細(xì)處，就成了在保證全系統(tǒng)安全、可靠的基礎(chǔ)上，提高燃效，優(yōu)化駕駛感受。

及此，除了需要電力系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)等進(jìn)行更完善的配合，更需要技術(shù)理念上的創(chuàng)新。所以，本田在i-MMD系統(tǒng)中完成的技術(shù)突破，以及實(shí)現(xiàn)的節(jié)能效果，才讓人感到驚奇。而這也是在日產(chǎn)、斯巴魯?shù)绕放仆瑯由孀慊旌蟿?dòng)力、推出相應(yīng)車型之時(shí)，省油效果最好、同時(shí)強(qiáng)化駕駛感受的一套混動(dòng)方案(i-DCD應(yīng)用于本田全新飛度，SH-AWD則搭載于超跑NSX上)。而混合動(dòng)力版的雅閣9代，據(jù)說也將引入中國市場(chǎng)，此前，其在日本市場(chǎng)售價(jià)約為25萬元。

“混”世魔王的頭銜，該讓給誰？