《華爾街日報》專欄作家約翰·斯托爾(John D. Stoll)今日前刊文稱，對于特斯拉公司來說，錢應該花在刀刃上，用它開發(fā)優(yōu)質(zhì)汽車，而不是生產(chǎn)。他認為，特斯拉應該學學蘋果公司，走代工路線，讓其他公司下“生產(chǎn)地獄”，而不是自己。另外，許多傳統(tǒng)汽車公司也會外包生產(chǎn)，找人幫忙不丟人。

以下是文章全文：

自埃隆·馬斯克(Elon Musk)更改特斯拉公司名稱以來，兩年時間已經(jīng)過去了。和蘋果在10年前決定在公司名稱中刪除“計算機”一詞(意在專注于移動設備)一樣，馬斯克把“汽車”從特斯拉公司名稱刪除，表明特斯拉不再只是一家汽車公司。

這一調(diào)整宣告失敗。確實，特斯拉目前在銷售電池和家用太陽能電池板，但是所有投資者關注的焦點是其流線型電動汽車。

想要證據(jù)嘛，那就看看馬斯克因為增產(chǎn)平價版Model 3車型陷入“生產(chǎn)地獄”所吸引的強烈關注吧。他不斷講述著自己是如何空降工廠在地板上過夜，解決生產(chǎn)問題的，這很難讓特斯拉平息外界的擔憂：特斯拉是否有能力以適當價格生產(chǎn)足夠的汽車。

代工讓iPhone成功

馬斯克可能想走一條與蘋果不同的路線。蘋果的經(jīng)驗告訴我們，錢應該花在刀刃上，不是用它生產(chǎn)漂亮、設計精良的產(chǎn)品，而是找到另外一家公司來替你組裝這些必需品。

長期以來，蘋果一直讓富士康為其生產(chǎn)iPhone，避免進入成本不菲、呈現(xiàn)周期性的制造業(yè)。iPhone近來的銷量不高，但是自2007年以來它一直是蘋果的搖錢樹，令全球消費品制造商感到嫉妒。一個重要原因在于，蘋果把iPhone生產(chǎn)交給了富士康。

去年春天，我前往特斯拉位于加州費利蒙的工廠，問馬斯克：把生產(chǎn)外包給一家經(jīng)驗豐富的汽車生產(chǎn)廠家是否是解決其生產(chǎn)難題的更好方法?他不以為然：“如果我們不能解決生產(chǎn)問題，我們就會死掉。我需要開創(chuàng)一個成功解決生產(chǎn)難題的先例。”

夢想與現(xiàn)實的差距

蘋果也曾經(jīng)這么認為。蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·喬布斯(Steve Jobs)曾建造過一座曇花一現(xiàn)的先進計算機工廠，同樣是在費利蒙。喬布斯癡迷于福特汽車創(chuàng)始人亨利·福特(Henry Ford)的汽車生產(chǎn)模式和日本索尼公司的尖端制造能力，但是他沒能復制這一成功故事，工廠最終關閉。

對于馬斯克來說，汽車生產(chǎn)是一道應該解決的數(shù)學方程式。通過增加自動化系統(tǒng)，持續(xù)改進生產(chǎn)工藝，生產(chǎn)效率就會提升，成本就會大幅降低，同時把特斯拉的命運掌握在自己手中。

但是，這一過程代價昂貴，尤其是特斯拉在過去15年只取得了微薄利潤，大肆燒錢的情況下。上周，特斯拉宣布裁員大約7%，公司股價因為投資者擔心特斯拉變得自滿而下跌。自那之后，特斯拉股價已經(jīng)累計下跌了16%，導致市值被通用汽車超越。

圖2：特斯拉員工生產(chǎn)效率不及同行

特斯拉在建立之初曾經(jīng)依賴過代工模式。10多年前，特斯拉聘請英國蓮花汽車為其生產(chǎn)Roadster跑車。隨著馬斯克逐步控制特斯拉，他收購了一家廢棄汽車廠，開始制定謀求匹敵著名豐田生產(chǎn)體系(TPS)的制造計劃。豐田生產(chǎn)體系的影響無處不在，從飛機制造到醫(yī)療保健。

馬斯克近期對豐田生產(chǎn)體系進行了抨擊，認為它并不完善。他表示，汽車制造商難以及時提高新車型的產(chǎn)量，裝配線運行速度比“使用助行架的老奶奶”還要慢。然而，馬斯克別忘了，這一比喻的另外一層意思是，雖然他睡在工廠，努力提高產(chǎn)量，但是他的裝配線運行速度依舊不及老奶奶走路。

他比老奶奶強在哪呢?那就是設計了讓粉絲們夜夜難忘的各式各樣的汽車。 Model 3面向的是大眾化市場，備受追捧。盡管它的售價遠遠更高，但是去年的銷量幾乎超過福特Fusion、雪佛蘭邁銳寶。在我們等待馬斯克所承諾的其他車型——Model Y SUV、電動皮卡、電動卡車——之際，我們可以合理地懷疑他在工廠里花費的時間阻礙了特斯拉的發(fā)展。

特斯拉擁有4.5萬名員工，在去年生產(chǎn)了26萬輛汽車，相當于每位員工生產(chǎn)大約5輛汽車。誠然，特斯拉承擔了更多自產(chǎn)任務(例如生產(chǎn)座椅)，并生產(chǎn)太陽能電池板，但是其他豪華車制造商每位員工生產(chǎn)的汽車數(shù)量是特斯拉的三至四倍。特斯拉的裁員有助于縮小這一差距，但難以彌合。

找人幫忙不丟人

汽車專家稱，找人幫忙生產(chǎn)汽車并不是什么丟人的事。寶馬、戴姆勒、甚至豐田都聘請其他公司來組裝特定產(chǎn)品，以緩解產(chǎn)能限制。許多專家稱，隨著汽車越來越像裝有車輪的智能機，代工將扮演越來越重要的角色。

菲爾·馬騰斯(Phil Martens)曾經(jīng)擔任福特產(chǎn)品總監(jiān)和一家頂尖汽車供應商的CEO，目前已經(jīng)退休。他表示，未來的汽車最被看重的將是軟件、人工智能以及易用性。他自己擁有一輛特斯拉汽車，更關注的是其軟件、設計以及操作系統(tǒng)，而不是誰生產(chǎn)的。

他指出，谷歌母公司Alphabet自動駕駛部門Waymo已經(jīng)在汽車生產(chǎn)上接洽了多家傳統(tǒng)汽車公司，包括菲亞特-克萊斯勒公司。Waymo預計會繼續(xù)這么做，以便專注于改進駕駛?cè)伺c自動駕駛技術的互動。

“傳統(tǒng)汽車公司可能會在這一轉(zhuǎn)型上陷入掙扎，”他表示。

捷豹路虎公司既依靠自產(chǎn)，又尋求其他公司的幫助。它已同意為Waymo生產(chǎn)SUV，并同時依賴建加拿大公司麥格納國際公司(Magna International)為其生產(chǎn)未來主義感的I-PACE電動SUV。第三方的幫忙協(xié)助捷豹路虎在今年稍早時候裁員數(shù)千人，釋放了資源開發(fā)更多電動汽車。但是它與Waymo達成的交易表明，傳統(tǒng)汽車公司很難放棄其生產(chǎn)根基。

“現(xiàn)在每家汽車制造商都在尋找企業(yè)之魂，捫心自問‘我們是要與終端用戶建立關系，還是成為下一個富士康’，”自動駕駛汽車公司May Mobility聯(lián)合創(chuàng)始人埃里森·馬利克(Alisyn Malek)稱。作為前通用汽車高管，馬利克表示她的公司把低速無人車的生產(chǎn)外包，從而避免投入資金建廠。

汽車設計和生產(chǎn)專家桑迪·芒羅(Sandy Munro)警告稱，企業(yè)可能會在生產(chǎn)外包上做過火。他表示，如果像特斯拉這樣的公司外包生產(chǎn)，那么它可能會泄露“專有技術”或者公司在提升效率和品質(zhì)過程中從其產(chǎn)品上學到的所有東西。

不過，蘋果的成功證明，馬斯克仍有可遵循的商業(yè)案例。

“這很有趣，但是我確實拆開過我的iPhone，它上面寫的是加州設計，中國生產(chǎn)，”加州摩根山理財規(guī)劃師布拉德·萊德維斯(Brad Ledwith)表示。他主要關注的是手機能夠正常實現(xiàn)蘋果設計的功能。

他在自己的第二輛特斯拉Model X SUV身上有同樣的感覺。他表示，第一輛Model X感覺像是一輛“原型車”，車門關起來很沉重，座椅不達標，第二輛很完美，但他并不關注是誰生產(chǎn)的。

“對我來說，我只想要一輛運行良好的汽車，”他表示。