：早在1834年，美國托馬斯·達文波特就造出世界上第一輛電動車，比汽車問世早了近半個世紀。此后，由于技術(shù)進展緩慢，電動車一度黯然退出舞臺。20世紀后期，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，新開發(fā)出的鎳氫電池替代鉛酸電池，電動車枯木逢春，但是成本高、續(xù)航里程短的百年痼疾沒有根本性突破。近幾年鋰電池的開發(fā)，讓純電動車在國際上再一次獲得實現(xiàn)的可能。

電動汽車的前世今生

100多年來，電動車潮起潮落，而困擾著工程師的問題，始終只有一個——電池的儲能水平的提高。2008年，我采訪奔馳主管研發(fā)的董事韋伯，談到電動車，他說，現(xiàn)在汽車和電動車儲能之比是100:1，我們的目標是努力提高到10:1，這樣的電動車才有實用性。

今天采用鋰電池技術(shù)的電動車，作得好的基本上是背1公斤電池，可以跑1公里。今天，全球汽車業(yè)對于純電動車的定位已經(jīng)十分一致而清晰：短程、補充、過渡，和中國人想的迅速取代汽車大相徑庭。

除了儲能量的制約，還有就是電池組的集成和控制，屬于電動車研發(fā)的核心技術(shù)。同時鋰電池的安全也讓人不無擔(dān)心。2010年9月，聯(lián)邦快遞的一架波音747貨機在迪拜爆炸墜毀，全球嘩然。經(jīng)查，罪魁禍首就是飛機上運載的手機鋰電池。

“彎道超車”事倍功半

著名學(xué)者吳建民說得好：“中國人不怕大風(fēng)大浪，怕的就是頭腦發(fā)昏。”

比起混合動力、氫燃料電池技術(shù)，純電動車進入門檻最低，最適合遍地開花地搞“群眾運動”。電動車在“彎道超車”的鼓噪下，從2009年起，在中國折騰了三年，汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點火，戶戶冒煙”，甚至和奧運會、世博會一樣成為國家精神的載體。

巨大的市場前景和政府的千億元級的補貼，還掀起了一場全球性的電動車熱。用跨國公司人士的話說：我們怎么能夠錯過這樣的千載難逢的市場機會？

殊不知，純電動車入門容易，成功難，絕對多數(shù)企業(yè)無功而返。如同1958年大躍進時的“全民大煉鋼鐵”，資源投入無數(shù)，收獲的大多是毫無用處的廢鋼渣。

由于多數(shù)國產(chǎn)電動車生產(chǎn)廠家重忽悠，輕研發(fā)，東拼西湊作出幾輛樣車，可靠性、安全性完全得不到消費者信賴。當一切塵埃落定。真正賣到老百姓手里的電動車加起來不過百十輛。與《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中2011年底產(chǎn)銷50萬輛電動車的目標真是天上地下。

中國的專家、企業(yè)研發(fā)電動車的科研努力功不可沒，但是我認為，采用“搞運動”的方式并不足取。近三年來，我對比中外企業(yè)電動車研發(fā)現(xiàn)狀，得出對電動車大躍進的整體評價：電池研發(fā)沒有突破性進展；電池組集成及控制技術(shù)還在初始階段；充電設(shè)施建設(shè)尚在作秀。純電動車不要說遠遠達不到大規(guī)模商業(yè)化的階段，連單純的研發(fā)測試流程都沒有形成。不但沒有實現(xiàn)“彎道超車”，與跨國公司的研發(fā)差距反而拉大了。