新勢力造車的熱火終究沒能讓拜騰“活”下去，從輝煌的開始到落寞的結束，拜騰也再沒有機會跳脫“PPT”造車的標簽。根據天眼查顯示，11月2日拜騰關聯企業(yè)南京知行新能源汽車技術開發(fā)有限公司的破產清算案已經開庭審理，這也意味著拜騰徹底走向了深淵。

曾幾何時，拜騰的光環(huán)遠遠超過“蔚小理”，甚至還被認為是最有能力與特斯拉一較高下的新勢力車企，但如今特斯拉市值破萬億，讓眾多老牌汽車企業(yè)都難以望其項背，而拜騰卻深陷泥沼，一蹶不振。為什么曾經在新勢力領域風光無限的拜騰，會面臨如今讓人唏噓的境地？高調造車下的“鋪張浪費”拜騰起始于新勢力造車最火熱的階段，在成立不久便得到了來自富士康、騰訊等企業(yè)的天使輪投資，隨后幾乎處于每年一融資的狀態(tài)，在其他新勢力車企不斷為資金奔忙時，拜騰卻早已牽上了中國一汽的手，后者曾單獨為拜騰投資過5億美元。為了能夠讓拜騰獲得生產資質，一汽還曾經讓拜騰以1元的價格全資收購其子公司一汽華利100%的股權，當然也需要承擔該子公司的8億美元債務和超5000萬美元的職工薪酬，而這也成為了后來拜騰搖搖欲墜的原因之一。2018年拜騰的首款車型BYTON Concept亮相美國拉斯維加斯國際消費電子展，隨后其南京工廠試制車間正式啟用，這一切都標志著拜騰汽車即將將從“PPT造車”走向量產。從拜騰這幾年的發(fā)展歷程看，其起點比起蔚來等企業(yè)只高不低，手握大量融資，但量產車型卻遲遲未見上市。造車燒錢是毋庸置疑的事實。在理想勒緊褲腰帶節(jié)衣縮食的時候，拜騰卻過著奢華的生活。有新聞曾報道過拜騰在2018年僅僅在購買零食上就花掉了近5000萬元，除此之外還有員工的服裝是從進口定制的，就連一盒名片的費用也到了讓人咋舌的千元……一家尚未盈利的企業(yè)，卻無節(jié)制的鋪張，投資者的資金并未完全用在刀刃上，本末倒置的行為讓拜騰在裝點門面上成為了新勢力車企的“標桿”，而有些錢燒得也毫無價值可言。加之一再推遲的量產車型，僅靠一份“PPT” 顯然已經無法獲得投資者的青睞。疫情的爆發(fā)讓本就資金承壓的拜騰更是雪上加霜，加之1元收購一汽華利帶來的債務重擔，讓拜騰的財務狀況急劇惡化。造車是一場看不到終點的長跑，前景、資金、時間等似乎都盡在掌握之中，但卻沒有逃過現實的折磨。蔚來等企業(yè)雖然燒錢，但好歹能夠通過量產車型的出售來分攤企業(yè)的運營成本，而對于拜騰等企業(yè)來說，卻完全是坐食山空。權力之爭，內斗不止拜騰最初之所以能夠在新勢力車企當中名聲鑿鑿，其中也得益于高管的履歷。其董事長畢?？凳窍碜u全球的電動汽車專家，也是寶馬i8之父，曾在寶馬工作超20年。而另一總裁戴雷也在汽車領域積累了豐富的經驗，曾在英菲尼迪、華晨寶馬等企業(yè)擔任高管。一個擅長產品技術，一個擅長營銷策劃，更是有著在寶馬工作的相同經歷，讓二人在合作初期也度過了一段“甜蜜的時光”。但矛盾也隨之而來。畢福康在拜騰內部的權勢過大，海外的拓展和技術研發(fā)等重要資源都集中在畢福康的手上，戴雷雖有高管頭銜，但也僅僅是負責中國區(qū)的二線部門業(yè)務，比如人事招聘等。話語權的不對等加之理念的變化讓二人之間的關系急速惡化，而拜騰也成為了承載他們斗爭的“犧牲品”。比較夸張的是，二人還會因為發(fā)言時長和上場的先后順序而爭論不休，而戴雷曾在處于逆勢的狀態(tài)下短暫的掌權過一段時間，畢?？祫t選擇了離開。但這段內耗也讓拜騰錯失了太多的機會。蔚來上市荊棘叢生，“錢荒”依舊，加之投資者有限的耐心和忠誠度，讓拜騰的融資止步不前。畢?？缔D身而去成為了FF全球CEO，戴雷此前也被曝加盟了恒大，兩位高管先后在中國這場聲勢浩大的造車浪潮里另謀出路，惟剩下拜騰一地雞毛慘淡收場。沒能抓住的“金主”曾經有多理想，現實就有多骨感。資金的困擾讓拜騰負面新聞纏身，不僅被央視批評“燒光84億造不出一輛車”，還表示中國區(qū)所有公司全體員工待崗，并且不再安排工作，工資也被曝延遲發(fā)放。在當外界皆認為拜騰無力“起死回生”之后，老股東富士康卻伸出了援手。2021年年初，富士康與拜騰簽訂了相關合作協議，并且表示將“竭力幫助拜騰早日量產”，這是拜騰在中國區(qū)業(yè)務暫停之下的一絲曙光，讓拜騰車型的量產有了新的希望。但在半年之后，富士康還是選擇了“分手”。一方面拜騰內部股東派系復雜，彼此之間的博弈已經嚴重損害了公司本身的利益，項目推進舉步維艱；另一方面，拜騰也非富士康唯一的選擇，聰明如資本，并不會將雞蛋放在同一個籃子里。在危機時刻拋下的“橄欖枝”只是多了一個讓富士康轉型發(fā)展的機會，但這個機會其他車企也同樣能給。至此，富士康退出了拜騰，而拜騰也迎來了它的終局。小結：政策紅利的驅動和資本的支持讓新能源車企如雨后春筍拔地而起。天眼查數據顯示截至2020年12月末，我國與新能源汽車相關的企業(yè)5年內的增幅達到了248%。就連工信部都曾表示“現在新能源汽車企業(yè)數量太多，處于小而散的狀態(tài)，鼓勵企業(yè)兼并重組做大做強”。而在資本追捧、補貼下滑過后，造車也進入了洗牌階段。即便拜騰曾擁有“造車獨角獸”的桂冠，但也在一次次的考驗中失去了輝煌。