近年來，在新能源汽車下鄉(xiāng)、購置補貼、以舊換新等利好政策刺激下，加之續(xù)航充電等配套設施日益完善，新能源汽車消費屢創(chuàng)新高。但近來多部門出臺的一項政策，或?qū)⒔o快速發(fā)展的新能源汽車行業(yè)踩下“點剎”--近日，財政部、工信部、科技部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布了《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。根據(jù)《通知》，2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。2022年12月31日，新能源汽車購置補貼政策終止，12月31日后上牌的車輛不再給予補貼。

從 2021 年 11 月國內(nèi)熱銷的新能源汽車車型來看，不管是品牌、類型還是級別都呈現(xiàn)出了 差異化的特征。熱銷車型的品牌除了特斯拉之外，還有傳統(tǒng)車企比亞迪、上汽通用五菱、 奇瑞以及新勢力理想;類型則涵蓋了純電動車型(EV)、插電混合動力車型(PHEV)和增 程式混合動力車型(EREV);級別上覆蓋了從微型到中大型、從轎車到 SUV。

新能源汽車補貼政策對一部分消費者極具吸引力，在補貼政策影響下，新能源汽車價格相對來說比燃油汽車低。而隨著補貼政策的持續(xù)退坡，這部分消費者將在兩者之間更多地作出對比。補貼政策退坡對新能源汽車企業(yè)來說壓力頗大。一方面，近年來不少新能源汽車企業(yè)的利潤多依靠補貼來實現(xiàn)，隨著補貼退坡，其利潤水平將大幅下降。另一方面，失去了價格優(yōu)勢，新能源汽車市場的競爭力將遠低于燃油汽車。隨著補貼退坡，部分新能源汽車企業(yè)的競爭力水平將大幅度下降。

所以現(xiàn)階段汽車行業(yè)要把過去的成績作為動力，將中國汽車工業(yè)推向一個更高的水準。正如本屆盛典的主題一樣，汽車行業(yè)確確實實比任何其他年份更接近于質(zhì)變的大時代。中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會認為，汽車行業(yè)目前亟需一個契機，能讓業(yè)內(nèi)人士來分享過去的成敗經(jīng)驗，對此前取得突出成績的品牌給予肯定，同時也展望一下未來的發(fā)展前景。而電動邦主辦的2021新能源汽車年度盛典承擔了這些重任，在現(xiàn)今特殊的環(huán)境下更有意義。

目前不僅是電動汽車與燃油汽車的PK，更是智能汽車與功能汽車之間的“較量”。而中國車企在這方面確實具有更強的本地化優(yōu)勢，新勢力車企確實更沒有包袱，更具有互聯(lián)網(wǎng)的思維。雖然中國品牌在很多常規(guī)的機械技術上有先天劣勢，比如發(fā)動機、變速器和底盤。但在軟件和智能化方面，中國品牌卻能搶先一步，具有了更快的學習能力和響應能力，尤其在自動駕駛輔助和智能座艙方面，為中國品牌整體提升了競爭力。

從全球新能源銷量來看，中國、歐洲(主要是德國)和北美(主要是美國)，是全球新能源乘用車的核心消費國。其中，中國的銷量引領全球新能源市場，月度最高市場份額曾經(jīng)超過60%，而中國也不再是汽車領域的跟隨者，自主品牌全球新能源份額超過45%。

隨著智能電動車普及度的進一步提高，整個乘用車行業(yè)將會從單純的硬件銷售，轉(zhuǎn)變成為硬件+軟件的價值構(gòu)成。車企通過軟件訂閱等模式進行持續(xù)收費的現(xiàn)象已經(jīng)越發(fā)明顯，無論是特斯拉開創(chuàng)的FSD付費訂閱模式，還是小鵬汽車的Xpolit 付費購買，已經(jīng)開始打破傳統(tǒng)車企與客戶的一次性交付模式。

未來一輛智能網(wǎng)聯(lián)轎車的價值構(gòu)成將會變成：40%的整車硬件+40%的智能軟件+20%的內(nèi)容與服務，而車企則是最有希望從整車使用的全生命周期中，獲得可持續(xù)性收入的一方。以特斯拉為例，在前期硬件預埋的基礎上，已經(jīng)初步驗證了FSD付費開通、OTA付費升級、聯(lián)網(wǎng)功能付費訂閱的全新創(chuàng)收模式。

2021年新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，讓全行業(yè)都看到了新能源汽車市場增長的潛力。到了2022年，隨著新勢力車企產(chǎn)品線不斷豐富、傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型擴張、互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界入局，新能源汽車市場競爭將會更加激烈。