引言

近幾年,作為新興的巡檢工具,無人機已憑借其機動靈活、成本低、環(huán)境要求低、便于攜帶和運輸、可帶電作業(yè)、不受地形限制等諸多優(yōu)勢,在輸電線路的日常巡檢與精細化巡檢作業(yè)中得到了廣泛應(yīng)用。國網(wǎng)公司于2015年在公司范圍內(nèi)開始全面推廣小型多旋翼無人機和固定翼無人機巡檢:南方電網(wǎng)公司于2015年成立機巡中心,重點發(fā)展電力無人機應(yīng)用能力,發(fā)布標準體系,開展核心技術(shù)攻關(guān)工作。我國輸電線路巡檢由此逐漸形成了"機巡為主、人巡為輔"的運維管理新模式,也推動了輸電線路無人機作業(yè)安全管控、缺陷智能識別等關(guān)鍵技術(shù)的研究和應(yīng)用。

但隨著這些技術(shù)的應(yīng)用,人工操控要求高、空間定位精度不高、智能化程度低等問題逐漸顯現(xiàn)了出來,再加上輸電線路所在地域、地貌及各種自然因素的影響,對運維人員的飛行操控技能要求也越來越高,無人機巡檢開始面臨運維人員不敢飛、不愿飛等問題?；诖?以載波相位差分定位技術(shù)（RTK）為支撐,首先由人工操控無人機開展線路飛巡,然后利用無人機記錄的航線軌跡將航拍軌跡點精確的經(jīng)緯度、海拔高度和攝像頭俯仰角度等信息提取出來,進行無人機航線規(guī)劃,即可據(jù)此進行無人機自主巡檢,實現(xiàn)無人機巡檢的規(guī)范化和標準化作業(yè)。

1無人機自主巡檢原理

傳統(tǒng)的無人機巡檢,由人工操控無人機對桿塔及線路各部件進行近距離高清拍攝。但因地面無人機操控人員的視角不同,無法進行精確定位,工作效率較低,且會因定位精度影響無人機巡檢圖像和線路設(shè)備檢測的有效性。

輸電線路無人機自主巡檢,首先需要規(guī)劃出相應(yīng)的飛行航線。無人機航線由一系列航點構(gòu)成,航線規(guī)劃的實質(zhì)就是航點設(shè)計及巡檢點坐標設(shè)計。無人機飛巡時,無人機控制系統(tǒng)會記錄GPs、驅(qū)動系統(tǒng)和飛控信息。利用飛控信息可重新構(gòu)建無人機巡檢的航線軌跡,且能利用航拍時記錄的時間和控制系統(tǒng)相關(guān)記錄,確定各航拍點的高精度位置信息及攝像頭的參數(shù)設(shè)置。然后,將無人機航跡和航拍點設(shè)置為控制點,同時根據(jù)無人機平臺的編程接口（API）函數(shù),對各控制點按順序進行設(shè)置,并在航拍點對攝像頭進行參數(shù)調(diào)整和設(shè)置,最終就能進行無人機高精度飛巡和航拍,實現(xiàn)無人機自主精細化巡檢。

無人機自主巡檢的流程如圖1所示。

2基于差分定位的無人機自主巡檢

基于復(fù)現(xiàn)人工操控的無人機自主巡檢關(guān)鍵技術(shù)在于精確的空間定位。傳統(tǒng)的無人機巡檢主要基于GPs導(dǎo)航定位,但因需要計算三維位置及偏差,在使用過程中至少需要4顆衛(wèi)星。其優(yōu)勢是:觀測時間短、提供三維坐標、操作簡便、全天候工作、功能多、成本低。但該技術(shù)也存在弊端,它可能因為各種原因產(chǎn)生定位誤差。例如,衛(wèi)星星載時鐘和接收機上的時鐘并不能始終保持同步,這就會造成時間上的偏差信號:如果在傳播過程中受到大氣層和各種障礙物的反射,信號傳播路徑就可能變長,造成測距誤差等。這類定位誤差較大,精度一般在米級,甚至有時會超過10m,因此難以進行高精度定位的無人機自主巡檢。

差分GPs技術(shù)利用地面設(shè)置的GPs基準站,對比分析接收機解算的基準站位置和基準位置,可得到當?shù)谿Ps接收機定位誤差,將該定位誤差發(fā)送至流動的GPs接收站,無人機即可利用該誤差對自身位置進行實時修正,以獲得高精度定位。獲取定位誤差的方法包括位置差分法、載波相位測量法和偽距測量法。

RTK是Rea1-timekinematic的縮寫,即實時動態(tài),又稱載波相位差分技術(shù),這是一種新的常用的GPs測量方法,它能夠?qū)Ps系統(tǒng)的定位誤差縮減到厘米級。

2.1RTK差分定位技術(shù)

RTK差分定位技術(shù)的原理和偽距差分技術(shù)的原理相同。用戶站通過基準站的數(shù)據(jù)鏈同步實時獲取載波觀測量和站坐標信息,根據(jù)其接收的GPs衛(wèi)星載波相位和基準站載波相位可獲得相位差分觀測值,然后進行實時處理,就能得到實時的厘米級高精度定位結(jié)果。載波相位差分GPs方法一般分為兩種:差分法及修正法。修正法與偽距差分原理相同,用戶站通過基準站獲得載波相位修正量,修正自身載波相位,并進行坐標求解。差分法則是將基準站獲得的載波相位發(fā)送給用戶站進行求差,獲得解算坐標。修正法可稱為準RTK技術(shù),差分法才是真正的RTK技術(shù)。

但當無人機飛行至變電站、鐵礦等干擾性較強的區(qū)域時,即使是采用RTK定位,強磁場干擾仍會導(dǎo)致無人機電子羅盤無法準確判斷航向,使無人機懸停位置偏移。針對該情況,則可將無人機RTK定位技術(shù)與雙天線測向技術(shù)相結(jié)合。原有的無人機RTK定位采用一根天線,智能獲取基準站和流動站的位置關(guān)系,不能準確提供流動站的航向信息。雙天線測向技術(shù)則是在原來的基礎(chǔ)上再增添一根天線,流動站分別接收解算兩路信號,并將其中一路天線的數(shù)據(jù)作為基準,向另一路天線發(fā)送解算修正信息,實現(xiàn)天線2與天線1的相對精準定位,獲取兩根天線的相對矢量。經(jīng)過數(shù)據(jù)處理后,基于該矢量,無人機可獲取高精度的位置和航向信息。目前,大疆(DJI）創(chuàng)新提出的D-RTK高精度導(dǎo)航定位技術(shù)就是采用的該技術(shù)。

2.2巡檢流程

2.2.1RTK連接

RTK分常規(guī)型和網(wǎng)絡(luò)型兩類。常規(guī)RTK利用流動站和基準站實現(xiàn)差分定位,但受限于兩站之間的距離,常規(guī)RTK已無法滿足定位精度要求。網(wǎng)絡(luò)RTK利用多個基準站構(gòu)成一個基準站網(wǎng)來獲取高精度的定位結(jié)果,例如目前已投入使用的千尋網(wǎng)絡(luò)RTK。實際應(yīng)用過程中,在確定需要無人機自主巡檢的桿塔后,需要選擇通信和GPs等信號良好的位置連接網(wǎng)絡(luò)RTK,以便于后續(xù)作業(yè)識別。

2.2.2建立航線

(1）選擇合理的無人機起降場地,并基于自主巡檢軟件對航點信息進行記錄:

(2）人工操控模式下,操控無人機從起降點起飛,懸停至合適的高度,并記錄航點信息:

(3）無人機由懸停點水平飛抵桿塔合適距離時,飛手按照相關(guān)巡檢規(guī)定要求,操控無人機在桿塔各巡檢點進行拍攝,并記錄各航點信息:

(4）當完成最后一個巡檢點的拍照后,人工操控無人機上升至安全返航的高度,并懸停、記錄該航點信息:

(5）操控無人機水平飛行至起降點正上方,懸停并記錄該航點信息:

(6）操控無人機在起降點著陸,并設(shè)置各航點參數(shù)信息,完成該基桿塔自主精細化巡檢航線的規(guī)劃和存檔,如圖2所示。

2.2.3自動巡檢

首先調(diào)用桿塔航線,上傳至無人機巡檢系統(tǒng):然后點擊"執(zhí)行"指令,無人機即可根據(jù)航線設(shè)置進行桿塔精細化巡檢,其轉(zhuǎn)向、移位、云臺相機對焦、變焦和拍照等動作均是自動進行:最后,待巡檢完成,無人機會自動降落至起降點并停機。

3無人機自主巡檢應(yīng)用分析

為驗證輸電線路桿塔精細化自動巡視的可行性,采用大疆經(jīng)緯M210-RTK多旋翼無人機對某1000kV電壓等級輸電線路進行自動化巡視,其中,M210-RTK搭載的相機云臺為ZENMUsEx5s相機。

圖3為水平飛行速度為5m/s時,無人機自動巡檢模式下拍攝的輸電桿塔地線掛點照片:圖4為水平飛行速度為1.8m/s時,無人機自動巡檢模式下拍攝的輸電桿塔地線掛點照片:圖5為水平飛行速度為2m/s時,同一天同一地點相同外部環(huán)境條件下,不同時間點無人機自動巡檢模式下拍攝的輸電桿塔中相導(dǎo)線下端懸垂掛點照片。

由此可知,自動巡檢模式下,多旋翼無人機能夠根據(jù)人工操控打點規(guī)劃的航線完成既定的輸電線路巡檢任務(wù),且拍攝的照片能夠滿足線路巡檢要求。

但對比圖5(a）和(b）可知,即使在相同條件下,無人機進行輸電桿塔自動化巡視時仍存在一定的誤差,且由圖3、圖4可知,誤差還會受無人機飛行速度、氣象、網(wǎng)絡(luò)信號等外部條件的影響。因此,為提高輸電線路巡檢質(zhì)量,在進行線路桿塔自主精細化巡檢時需要設(shè)置一定的容錯空間,否則可能會因誤差使得無人機拍攝的目標不在畫幅范圍內(nèi)。

4結(jié)語

本文基于RTK差分定位技術(shù)原理,提出了一種輸電線路無人機自主精細化巡檢方法。通過對大疆M210-RTK無人機進行桿塔精細化自動巡視的巡檢圖像對比分析可知,盡管受飛行速度、氣象、網(wǎng)絡(luò)信號等外部環(huán)境影響,基于RTK差分定位的無人機定位精度存在一定誤差,但誤差較小,且通過人機結(jié)合的方式,即使在強電磁場環(huán)境下,無人機搭載RTK也能夠安全、準確、高效地完成定點拍攝任務(wù),實現(xiàn)輸電線路無人機自主巡檢作業(yè)。