伴隨著科技的不斷進步，消費者對于智能設備的性能要求也越來越苛刻，而一臺智能設備所需要用到的芯片有很多種，除了CPU處理器之外，最為核心的芯片就是存儲芯片了，存儲芯片的好壞直接影響著智能設備的運行速度，本身成本很低的存儲芯片，國內(nèi)每年都要花高價進口，3000億美元的進口額當中，存儲芯片占據(jù)了很大的比例。

目前存儲芯片市場被三星、SK海力士以及鎂光完全壟斷了，三星在存儲芯片市場的地位，幾乎沒有人能夠撼動，而存儲芯片不合理的定價就是由它們說了算，他們時不時還來一些“小把戲”，大有“坐地起價”之勢，國內(nèi)每年都需要消耗大量的存儲芯片，因此在這方面可謂是損失慘重。

然而這兩年正處于全球缺芯的狀態(tài)，這幾家企業(yè)卻突然開始消停了，不再無故地漲價了，難道是他們良心發(fā)現(xiàn)了?當然并非如此，主要原因還是國產(chǎn)芯片的崛起，國內(nèi)的存儲芯片廠商已經(jīng)完成了技術突破，并且已經(jīng)在市場上逐步站穩(wěn)了腳跟。

近些年國家高度重視半導體領域的發(fā)展，越來越多的資本開始涌入這個市場，很多企業(yè)都開始了自主創(chuàng)新之路，而打破存儲芯片技術壟斷的企業(yè)長江存儲，也正是在這一波浪潮當中成立起來的，成立于2016年的長江存儲，僅僅經(jīng)過了五年時間的努力，就已經(jīng)在市場上擁有了響當當?shù)拿枴?

根據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在2021年的時候長江存儲的市場占有率，已經(jīng)達到了3.4%，而且大有市場份額猛漲的勁頭，預計在2022年將實現(xiàn)翻倍，雖然和另外的三家企業(yè)差距還是很大的，但要知道這僅僅是第一年的成就，2020年其市場占有率幾乎為零，甚至連拿的出的技術都沒有。

在2021年底，長江存儲發(fā)布了全新的存儲芯片致鈦TIPro7000，最高讀寫速度達到了7.4G每秒，而三星的最強固態(tài)硬盤也不過8G每秒，意味著長江存儲這種研發(fā)的芯片，在相關性能上已經(jīng)足以比肩全球最頂尖的工藝，目前長江存儲還在不斷的擴充產(chǎn)能，預計月產(chǎn)量能夠達到10萬片晶圓，大有邁進全球市場的趨勢，三星也迎來了一個強勁的對手。

在新冠疫情下，全球芯片供應短缺。在過去的2021年，“缺芯”是當之無愧的汽車行業(yè)年度關鍵詞，并且現(xiàn)已成為業(yè)界新常態(tài)。

近日，在國新辦舉行的2021年工業(yè)和信息化發(fā)展情況新聞發(fā)布會上，工信部運行監(jiān)測協(xié)調局局長羅俊杰表示，汽車領域的“缺芯”問題正在逐步緩解，但未來較長一段時期內(nèi)，芯片供應將依然處于緊張狀態(tài)。

作為國內(nèi)汽車行業(yè)龍頭的上汽集團，2021年也因“缺芯”因素，受到嚴重影響。1月7日，上汽集團發(fā)布2021年度銷量數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，2021年上汽集團銷量為546.35萬輛，同比下降2.45%。

其中，合資品牌銷量嚴重下滑，上汽集團銷量三駕馬車中，上汽大眾以及上汽通用，銷量約為124萬輛以及133萬輛，同比下滑17.5%和9.26%。

并且，不僅是上汽的合資板塊，國內(nèi)合資品牌普遍出現(xiàn)銷量下滑的情況，即便合資品牌中表現(xiàn)較為優(yōu)秀的一汽豐田，同樣遭遇“缺芯”困擾。有一汽豐田內(nèi)部人士對中車網(wǎng)表示，2021年未能完成預期目標的原因，其中就有“缺芯”。

但值得關注的是，在本輪“缺芯”潮下，上汽集團自主板塊則保持著增長姿態(tài)，上汽乘用車與上汽大通2021年銷量同比增速均超過20%。上汽集團旗下自主品牌銷量合計約285.7萬輛，在總銷量中占比為52.3%，自主品牌銷量占比首次超過50%。

對于國內(nèi)自主品牌的增長，乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾撰文《芯片短缺加速構建乘用車市場新格局》，文中表示：自主品牌的芯片資源主要應用在中國市場，銷量表現(xiàn)無疑會更好一些，國產(chǎn)芯片的發(fā)力也給了自主品牌更多的靈活選擇。

提及中國的芯片巨頭，或許不少國人率先想到公司會是華為。華為海思在芯片行業(yè)取得的一系列可觀成績，為中國芯片的國產(chǎn)化添磚加瓦。

遺憾的是，近年來華為海思發(fā)展勢頭的猛烈，讓不少西方國家開始擔心，因此采取了不少“非常規(guī)”手段顯示華為海思的發(fā)展。

受到種種因素的限制，現(xiàn)如今華為海思在芯片領域的發(fā)展已經(jīng)跌至低估。

值得一提的是，雖然說國產(chǎn)芯片巨頭華為受到眾所周知因素的限制，發(fā)展前景不容樂觀。但是除了華為之外，我國還有一家比較出色的芯片廠商，被業(yè)界稱為“小華為”，這家國產(chǎn)廠商就是紫光展銳。

1月16日，國產(chǎn)芯片設計公司紫光展銳披露了“2021年度業(yè)績報告”。根據(jù)紫光展銳披露的業(yè)績報顯示：報告期內(nèi)，公司的營業(yè)收入約為117億元，同比增長78%。

與此同時，紫光展銳方面表示，按照Trend Force對于全球Fabless Top10的前三季度排名預估，年營收超過16.8億美元即可進入榜單。而紫光展銳在2021年取得的117億元營收(約合18.3億美元)，很大程度上有望上榜。

值得一提的是，根據(jù)紫光展銳披露的“2021年度業(yè)績報告”透露：公司在消費電子業(yè)務領域的收入同比增長超過了60%。具體看來，紫光展銳在消費電子業(yè)務方面的穩(wěn)步增長，離不開三星、榮耀以及vivo、realme等品牌的加持。

汽車半導體已成為連接汽車工業(yè)和半導體產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略焦點，也是汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈得以正常運行的重要保障，它不僅關系到汽車生產(chǎn)，還直接影響人們的出行方式和社會經(jīng)濟。再加上電動化、智能化、自動化是新能源汽車發(fā)展的三大趨勢，而其中電動化正是現(xiàn)階段行業(yè)發(fā)展的重點，這也催生汽車芯片的強大需求。

進入到2022年，全球“芯片荒”依然沒有得到有效的緩解，在所有汽車芯片中，電源管理芯片 (PMIC)和微控制器(MCU)是缺口最大的。據(jù)全球兩大汽車芯片制造商英飛凌和恩智浦稱，要到2022年中，汽車芯片的供需才會平衡，意味著從2020年開始的讓汽車制造商頭疼的缺芯問題要持續(xù)到2022年了。

芯片短缺促使不少銷商在高額的利潤誘惑之下，對進價不到十元的芯片，以400元，40倍的漲幅去售賣，但這么高的價格車企為了生產(chǎn)也不得不低頭接盤購買，市場上芯荒的情形也愈發(fā)嚴重。

不過，缺芯潮危機也為我國汽車半導體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了機遇，國產(chǎn)芯片能不能崛關鍵在于如何去把握。

眾所周知導致全球“芯片荒”的原因大致有四個。第一，車芯片的產(chǎn)能主要集中在歐美地區(qū)，幾乎被瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、恩智浦等國際巨頭所壟斷。而現(xiàn)在疫情在國外的情況是仍然肆虐不止，全球疫情的影響下，企業(yè)與工廠只能減產(chǎn)或者是停產(chǎn)。

芯片成為行業(yè)熱門話題，在經(jīng)歷了各自相關的芯片風波后，讓許多企業(yè)意識到該加快行動了。而當下同樣面臨缺芯問題，有人預測缺芯會延續(xù)到2022年，甚至無法準確判斷什么時候結束這場缺芯風波。

但我們不能無動于衷，關于國產(chǎn)芯片，工信部正式出手了，將要提高芯片全產(chǎn)業(yè)鏈的供應能力。具體怎么回事呢?又該如何提高芯片供應能力?

關于芯片緊缺，消費者的感受可能并不是很大，但對于許多廠商來說，想要滿足大量的芯片需求，恐怕沒那么容易。

尤其是汽車企業(yè)，一輛高端智能的汽車產(chǎn)品，也需要用上大約幾十顆，上百顆芯片，從而組成汽車智能座艙?？蓡栴}是，這些汽車芯片生產(chǎn)力有限，芯片制造商供應不足，再加上又有龐大的市場消費需求，導致汽車行業(yè)受缺芯影響最甚。

當然，除了汽車，手機行業(yè)的情況也大致相同。有些手機廠商熱門的機型需要十天半個月才能發(fā)貨，只因背后的供應商受到缺芯的連鎖反應，交期大大延長。

國產(chǎn)芯片也在努力應對缺芯，而最顯著的解決方案就是買買買。根據(jù)海關總署公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國集成電路進口額達到了2.8萬億元左右，相比2020年的進口額上漲了15.4%。年度累計進口數(shù)量6355 億個，同比增長 16.9%。