新能源汽車之所以如此受歡迎，一方面是因為新能源汽車確實是未來汽車發(fā)展的方向之一，但在很大程度上是由于新能源補貼的推廣。國家對新能源汽車進行了大量補貼，希望促進芬蘭新能源的發(fā)展。為了獲得這種支持，許多新能源汽車公司誕生了。

新能源補貼下降了50%以上，未來可以取消。2019年將是新能源補貼的一個節(jié)點，因為新能源補貼從今年年初開始減少，未來甚至將取消。有關部門提供了26項服務。3月20日，歐盟委員會通過了一份關于改進新能源汽車推廣應用金融支持政策的通知，這標志著新能源補貼的減少甚至取消。

傳了很久的新能源補貼退坡政策終于確定要全部取消了。日前，國家發(fā)展改革委、工業(yè)和信息化部、財政部等12部門，提出在2022年繼續(xù)實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補、車船稅減免優(yōu)惠政策，但是補貼幅度較2021年退坡30%。

值得一提的是，相關部門還確認，自2009年實行的新能源汽車購置補貼政策在2022年內正式終止，亦即是說今年12月31日后上牌的新能源車輛將不再給予補貼。事實上，按照原計劃，在2020年的時候，國家就曾打算將新能源補貼“一刀切”，不過在疫情影響下，國家對補貼政策進行了調整，采用了梯度退補的策略，即從2020年開始，每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度，持續(xù)到2022年。

對于這項政策的實施，車企方面必然短期內面臨一定的成本壓力，消費者也很可能感受到漲價等現(xiàn)狀，但筆者認為，這是新能源汽車步入市場化軌道的必經一步，必將帶來新能源汽車領域的長期健康發(fā)展。

在我國經濟領域，市場是資源配置的決定性因素，這也就決定著，任何行業(yè)一旦培育成熟，就必然要去接受市場的檢驗。只有在社會主義市場經濟平臺上的生存和發(fā)展，才是健康的、長效的發(fā)展。自2013年來，新能源汽車行業(yè)已經得到充分培育，供應鏈體系已經逐步發(fā)展壯大，銷售也已基本進入市場化軌道，汽車本身智能配置不斷提升，整車附加值不斷提高，補貼的影響已經很小。

另一方面，由于補貼的即將終止，今年消費者的購買愿望可能會更加迫切，新能源汽車銷量有保障，銷售量的增加也會攤平成本。因此乘聯(lián)會判斷，車企有能力化解成本增長帶來的壓力，新能源車的市場價格預計不會大幅上漲，2022年新能源汽車市場將繼續(xù)保持較快增長。筆者認為這個判斷是有根據的，也是合理的。

雖然推出限時保價政策車企在每次補貼即將退坡時常用的方法，例如2019年取消地補時，包括比亞迪在內的多家車企也曾推出過“延時保價”策略，但這一次不像2019年，還有緩和的余地，所以自進入2022年以后，基本上大部分的車企都像特斯拉一樣執(zhí)行了提價政策，此前比亞迪就曾因全系提價一度引起過爭議。

補貼退坡甚至補貼取消政策已經大勢所趨，不過也有車企還在掙扎當中，例如廣汽集團總經理此前就曾馮興亞建議，希望盡快出臺補貼政策保持政策的穩(wěn)定性與連續(xù)性，并針對市場和消費者需求，延續(xù)新能源汽車綜合性補貼政策，對符合條件的車型精準設置補貼標準。同時可參考國家層面出臺多年補貼政策的做法，將補貼政策延續(xù)至2025年。

盡管新能源補貼有所減少，但至少他們仍然有錢，因此一些國內新能源汽車公司仍有機會暫時喘口氣。有人說，國家直接取消補貼并適用優(yōu)勝劣汰法是不夠的。目前，國家仍在支持新能源汽車，至少短期內不會取消，但很有可能繼續(xù)下降。

國家不再大力支持，出現(xiàn)了強大的外敵。對于國內新能源來說，這確實是一個國內外問題。然而，對于消費者來說，這場戲已經結束了。畢竟，任何擁有高性價比產品的人都會購買它。