在全球芯片荒下，汽車制造商在缺少芯片的情況下，不得不縮減汽車產(chǎn)能，汽車產(chǎn)量減少超百萬輛。而近期全球汽車巨頭為實(shí)現(xiàn)脫碳減排，計(jì)劃逐步停產(chǎn)燃油車，新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入高速增長期，而燃油汽車產(chǎn)能進(jìn)入下降期。

目前，特斯拉、比亞迪的純電動汽車賣得越來越好，成為眾多消費(fèi)者新的選擇，而與此同時，對電動車的質(zhì)疑聲卻從來沒有停止過。這些質(zhì)疑主要集中在幾個方面：續(xù)航短、充電時間長、電池的安全隱患和環(huán)保。除此之外，電動車體驗(yàn)明顯優(yōu)于燃油車。世界上沒有完美的存在，只能在權(quán)衡利弊后，選擇有利于眼前和看得到的未來的折中方案。

電動車并不完美，與燃油車相比，明顯的技術(shù)短板有兩個，第一個是能量密度低，第二個是補(bǔ)能時間長。電池能量密度比汽油小得多，也比其他液體燃料小。隨著汽車行駛，液體燃料越用越少，車體隨之減輕，有利于續(xù)航。相對于燃油車，電動汽車的電池占據(jù)車身重量的比重過大，同時，隨著存儲的電能越來越少，電池重量卻沒有變化，不利于續(xù)航，電池的自重成為電動車的構(gòu)成劣勢。

新能源汽車目前是一個新的產(chǎn)業(yè)賽道，也是未來傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)新發(fā)展的關(guān)鍵，疫情期間，汽車消費(fèi)市場受到?jīng)_擊，而后疫情時代，雖然汽車消費(fèi)逐步復(fù)蘇，但傳統(tǒng)燃油汽車增長有限，反而是新能源汽車銷量高速增長。無論是地產(chǎn)行業(yè)巨頭，互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在發(fā)力新能源汽車賽道，早期實(shí)現(xiàn)上市的有蔚來汽車，小鵬汽車，理想汽車，而特斯拉作為新能源汽車標(biāo)桿，更是被引進(jìn)到上海，成為攪動國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的一個鯰魚。

新能源汽車逐步從互聯(lián)網(wǎng)輕資產(chǎn)模式，走向與線下傳統(tǒng)汽車工業(yè)體系融合的模式，而到了后期階段，賈躍亭的法拉第未來，許家印的恒大汽車，雷軍的小米汽車，甚至傳統(tǒng)汽車制造商也加入了新能源電動車賽道。而特斯拉借助中國這個最大的新能源汽車市場，實(shí)現(xiàn)了線上造車體系和軟件數(shù)據(jù)的優(yōu)化，但面對華為的智能駕駛解決方案，特斯拉未來發(fā)展將面臨華為的技術(shù)碾壓，以及國產(chǎn)新能源汽車的集體競爭。

而對于傳統(tǒng)汽車來說，如果能通過華為的智能駕駛解決方案，數(shù)字技術(shù)和生態(tài)，完成汽車的技術(shù)升級，真正把汽車變成一個數(shù)字經(jīng)濟(jì)和智能商業(yè)移動入口，未來將有能力與特斯拉搶占更多市場份額，甚至進(jìn)入全球新能源汽車市場。

如今電動化已成為全球汽車行業(yè)發(fā)展的大勢所趨，此次韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)大手筆投資19.4萬億韓元(1016億人民幣/160億美元)在電動化轉(zhuǎn)型上或是為應(yīng)對市場的變化?；仡欁罱鼉赡?，斥巨資布局電動化的車企遠(yuǎn)不止韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)這一家車企，早在這之前，一向?qū)﹄妱榆嚥桓忻暗呢S田汽車已宣布投資計(jì)劃到2030年在電動汽車領(lǐng)域投資8萬億日元(合694.3億美元)，相比之下，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)在純電車上投資19.4萬億韓元(1016億人民幣/160億美元)并不算十分“激進(jìn)”。

世界范圍內(nèi)，已經(jīng)普遍都將電動車作為新能源汽車的首選。這種趨勢體現(xiàn)了各國政府經(jīng)過反復(fù)論證后，各方面都能接受的折中方案，并且和基于信息技術(shù)的大背景，未來汽車的網(wǎng)聯(lián)化、智能化相向而行。

技術(shù)方面，電動車的優(yōu)勢也非常明顯。電機(jī)替代了結(jié)構(gòu)復(fù)雜的發(fā)動機(jī)，在簡化結(jié)構(gòu)提升可靠性的同時，依托電機(jī)的特性，為電動車帶來了隨叫隨到的線性動力，成為電動車最為明顯的優(yōu)勢。

同時，電能集中發(fā)電，無需再建設(shè)管道輸送能源，可以利用現(xiàn)有電網(wǎng)分發(fā)，分散存儲到汽車中使用。目前電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施完善，電網(wǎng)覆蓋面廣，充電樁建設(shè)速度快、成本低，成為電動車的使用優(yōu)勢。