“芯片”也就是我們半導(dǎo)體產(chǎn)品的原創(chuàng)性集成電路，如果說手機芯片是手機的“大腦”，那么汽車芯片就像汽車的大腦。汽車芯片它可以分為“功能”芯片”、“功率半導(dǎo)體”、“傳感器”這三類。中國能夠造得出來汽車芯片，然而在技術(shù)、生產(chǎn)能力等方面并不具有絕對的行業(yè)優(yōu)勢。

汽車芯片主要產(chǎn)于美國、日本和歐洲，全球汽車芯片基本被歐美日廠商把持著，權(quán)威數(shù)據(jù)顯示汽車芯片排名前五的供應(yīng)商是恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德克薩斯儀器和意法半導(dǎo)體，總市場份額超過50%。恩智浦、英飛凌和意法半導(dǎo)體都是歐洲汽車芯片德州儀器是一家美國企業(yè)，瑞薩電子是一家日本制造商。

各大汽車都在往智能化方面發(fā)展，半導(dǎo)體芯片電子設(shè)備在汽車中所占的配件比例越來越多，像無人駕駛技術(shù)原本只出現(xiàn)在部分車型或者高端車型上，隨著社會的發(fā)展成為了大部分新能源車的標配。由于芯片產(chǎn)業(yè)是具有一個非常典型的周期性的，所以企業(yè)往往不會備太多庫存，畢竟供大于求就會出現(xiàn)巨額虧損，所以在汽車銷量低迷的情況下誰也不敢輕易擴產(chǎn)，但沒想到的是中國市場的復(fù)蘇使得芯片需求大幅增漲，各家?guī)齑婢霈F(xiàn)了供不應(yīng)求的現(xiàn)象。

汽車新四化(即M-Mobility移動出行，A-Autonomous driving自動駕駛， D-Digitalization數(shù)字化，E-Electrification電氣化)的發(fā)展在全球和中國層面均已形成了鮮明的差異化發(fā)展特征，并在各自的技術(shù)和商業(yè)賽道中以不同的速度“奔跑”。相對于電氣化這一涉及到整個汽車產(chǎn)業(yè)乃至能源結(jié)構(gòu)變革的趨勢，自動駕駛與數(shù)字化/智能網(wǎng)聯(lián)在相輔相成發(fā)展的同時也在短期內(nèi)體現(xiàn)出了不同的商業(yè)價值。而共享出行目前依然處于一個資本、需求、政策共同主導(dǎo)的發(fā)展階段，技術(shù)創(chuàng)新(尤其是數(shù)字化、定制化和自動駕駛)帶來的行業(yè)變革有望在“下半場”開啟;長期來看，出行服務(wù)是終局的體現(xiàn)，也是終端消費者的第一觸點，而自動駕駛、數(shù)字化和電氣化則成為關(guān)鍵使能技術(shù)。

由于車規(guī)級芯片研發(fā)周期長，設(shè)計門檻高，資金投入大，目前中國半導(dǎo)體企業(yè)造車規(guī)級芯片意愿低，未能實現(xiàn)該領(lǐng)域的自主可控。在汽車產(chǎn)業(yè)變革加速、市場需求增長的情況下，汽車芯片短缺已經(jīng)成為制約中國汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的一大瓶頸。隨著智能汽車市場規(guī)模的逐漸擴大，作為生產(chǎn)智能汽車的重要組成部件，汽車芯片的重要性凸顯。而近期地緣局勢惡化所導(dǎo)致的芯片短缺危機預(yù)期升溫將強化市場對于汽車芯片領(lǐng)域的關(guān)注，汽車芯片有望維持高景氣度。

2021年，全球汽車市場因為芯片短缺累計減產(chǎn)約1020萬輛，中國市場近200萬輛。去年“缺芯”最嚴重的時候，國內(nèi)各大車企或減產(chǎn)，或優(yōu)先保證高價值車型出貨，小鵬、理想等更是一度推行“先提車，后裝芯片”銷售策略，一直到今年2月底，工信部監(jiān)測才顯示中國市場汽車芯片供應(yīng)短缺情況逐步緩解。

中國芯片供應(yīng)鏈一是要注意短時間內(nèi)芯片的成本會走高，二是可以將切入角度放在自動駕駛領(lǐng)域、AI、人工智能等更加高精尖的芯片領(lǐng)域，而不是已經(jīng)十分成熟的MCU，第三也是最重要的，要認識到芯片的供應(yīng)鏈變革其實是汽車智能化帶來的變革，要做好產(chǎn)業(yè)協(xié)同，“整個產(chǎn)業(yè)要聯(lián)動起來，去思考未來在智能汽車這個領(lǐng)域，在軟件發(fā)揮重要作用的趨勢下，汽車架構(gòu)應(yīng)該如何來適應(yīng)。

一輛車不能只考慮使用階段的節(jié)能效果，更要考慮制造階段是否貫徹減碳思想，甚至還要考慮報廢這輛車會不會帶來更多污染，“充分的市場競爭能帶來的不只是高新技術(shù)，還有整個汽車產(chǎn)業(yè)的變革”，只有完成這樣的變革，中國汽車產(chǎn)業(yè)才是在真正踐行可持續(xù)發(fā)展，才會有更好的未來。