自2020年疫情爆發(fā)以來，可以明顯地發(fā)現，在存量時代，盡管新能源汽車的補貼在不斷退坡，但新能源汽車市場的增速仍在穩(wěn)步提升。而進入到2022年以后，新能源汽車市場的競爭也將明顯加劇，既有一眾造車新勢力的新產品會投入市場，也有傳統車企的新能源產品即將上市。而在工信部最新一批的申報中，就有不少值得我們關注的新車。

隨著時代的發(fā)展，科技在永無止境的進步，在21世界初期，電池技術得到突破，電動汽車的續(xù)航里程問題得到解決，世界上各個國家開始大規(guī)模應用電動汽車，也是在這時候，我國開始了推進新能源汽車技術發(fā)展和產品落地，一直到目前，我國已然成為全球新能源汽車保有量、產量最高的國家。

中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，所生產的混合動力汽車、純電動乃至氫燃料汽車，儼然變?yōu)橹袊隹诘慕鹱终信?，并且是國內市場消費者購車的新選擇，更重要的是，新能源汽車正在成為中國經濟高質量發(fā)展的新引擎。不過，在國內新能源汽車取得重大成功的同時，我們也應該注意到，當前我國新能源汽車，除了比亞迪漢EV，理想ONE這兩款車型外，其余基本上都是售價低廉的車型。因此，未來在新能源汽車高端化方面，還有很大的提升空間。

未來10-15年汽油和柴油車將逐步淘汰，目前中國在新能源電動汽車技術及銷量處于全球第一梯隊。近兩年來電動汽車全球銷量大幅提高，多家車企已表態(tài)：2025年到2030年實現旗下車輛全部為電動汽車。各國為實現減排承諾出臺了多項補貼政策以及舉措，大力支持汽車電動化。除了乘用車以外，電動商用車需求以及發(fā)展也在不斷提高，老牌汽車制造商正在崛起，依靠過往制造及設計等競爭力在電動汽車領域轉型。

經過多年的發(fā)展，新能源汽車市場逐步轉向了以市場為導向，整體發(fā)展也進入了新階段，面對的問題也發(fā)生了改變。目前新能源汽車技術仍不成熟，燃油車并不會很快退出歷史舞臺。且從不同方面來看，行業(yè)需要制定標準，企業(yè)要面對技術、原材料、以及盈利等問題。而消費者也要面對續(xù)航里程短、充電體驗欠佳、冬天電池里程衰減快、殘值較低等問題。不過隨著各項政策相繼出臺落實，市場化進程的不斷深入，相信許多問題也將迎刃而解。

另外在新冠疫情下，歐洲多數車商控制成本包括內燃機的研發(fā)，但是在汽車電動化技術方面的投入卻提高了，當然目前這個市場對于電動汽車的接納度還沒有達到100%，仍有消費者喜歡并習慣于汽油或者柴油車，當然汽車電動化不可能一步到位，也是要一步一步慢慢轉化的。其實對比于電動汽車行業(yè)初創(chuàng)企業(yè)，老牌汽車制造商也在崛起，現狀正在逐步改變中，沃爾沃分離出來的電動汽車品牌極星也擁有超過200億美元的估值，大眾CEO認為行業(yè)的新的競爭者對于制造規(guī)模化和良好的用戶體驗不是短時間就可以達到的，特斯拉也是用了10多年才達到如今的市場規(guī)模。

純電動車目前面臨充電不便的基礎設施問題，相比于幾公里就有一個加油站的燃油汽車，純電動汽車想要充電就異常麻煩。從而導致了電動汽車的“續(xù)航焦慮”“里程焦慮”問題。氫燃料電池車也逃不過，甚至更嚴峻。氫燃料電池車只能依賴于加氫站，而加氫站建設的成本很高，若用戶規(guī)模不起來,也就是說使用氫燃料電池汽車的人數上不去，加氫站就會面臨虧本運營。

所以目前來看新能源車普及的最大瓶頸其實不是技術，而是相關的配套設施，雖然現在新能源車市場上純電動汽車發(fā)展趨勢很迅猛，但結合兩種車型的優(yōu)缺點，對于新能源汽車的未來是純電動車還是氫燃料電池車，目前還無定論。個人認為，二者在未來的新能源汽車的發(fā)展中都會占有一席之地。我們應當保持著一個百花齊放的心態(tài)，讓大家的出行能有更多的選擇。