中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車銷量比重一直在50%左右，并且有持續(xù)上升的可能。汽車芯片與其他國產芯片一樣，面臨惡性循環(huán)，如今，國內大力發(fā)展新能源汽車，同時，在全球半導體產能緊缺的大背景下，汽車半導體廠商面臨很好的試錯窗口期，國內新能源汽車廠商幫助國內汽車芯片廠商做迭代優(yōu)化。

普通消費者談及目前新能源汽車(特指純電動汽車)應用,對其新能源汽車體驗及操控均表示滿意,但“充電設施不完善”、“充電時間太長”、“續(xù)航里程太短”、“成本較高”等問題是市場的主要反饋。從新能源汽車運營推廣人士處獲悉,考慮到充電便利、充電時間及續(xù)駛里程可控等方面,公共運營類車輛及其他有著相對固定路線場景的車輛應該是新能源汽車商業(yè)化并廣泛推廣應用的主要突破口。

雖然目前全球晶圓代工廠商產能仍遠低于整體需求，但需求端或已出現結構性分化。一方面，由于俄烏沖突導致高通脹持續(xù)使得個人可支配收入緊縮，消費者信心下滑，個人計算機、電視和智能型手機相關需求減弱，手機、筆電面板出貨量預期下調，消費電子疲軟狀態(tài)或已顯現。另一方面，隨著“雙碳”政策深化及數字化趨勢等因素導致汽車、工業(yè)、可再生能源、儲能等領域對半導體需求強勁，特別是新能源(汽車、光伏等)有望成為半導體行業(yè)需求端最大的領域之一，英飛凌及安森美等汽車芯片巨頭均已經先后表示目前公司已負荷接單，產能不足導致平均訂單交期拉長至52周。

芯片這個詞匯大家是不陌生的，要了解車規(guī)級芯片，還是要簡單回顧下到底什么是芯片。我們知道，隨著集成電路的技術推進，將晶體管體積縮小，集成在常用的硅片半導體上，便形成了常見的芯片。在發(fā)展歷程上，集成電路發(fā)明者為杰克·基爾比(基于鍺(Ge)的集成電路)和羅伯特·諾伊思(基于硅(Si)的集成電路)。當然，由于硅這種材料在制造、成本、工藝上具有諸多優(yōu)勢，今半導體工業(yè)大多數應用的是基于硅的集成電路。因此，在很多場景的報道中，是把芯片、半導體、集成電路三者看成等價的關系。

一般汽車芯片有三類：MCU(微控制單元)、IGBT和主控類，幾種不同類型大小的芯片主導著汽車各個設備與系統之間的協同工作。MCU類最常見，在燃油車和新能源電動車都會使用，比如動力總成、ESP(車身控制)、信息娛樂、ADAS(高級駕駛輔助系統)、發(fā)動機控制單元(ECU)、雨刷、車窗、電動座椅、空調等控制單元。在新能源電動汽車上，MCU芯片同樣很重要，電池管理系統、充電逆變系統、整車熱管理系統等全要用到MCU，IGBT芯片是電動車電控系統的核心部件，主控芯片和自動駕駛、智能座艙有關系。

事實上來看，在新能源汽車產業(yè)上，我們也都幾乎實現了全面國產化。鋰電池領域的寧德時代做到了世界第一，電解液、隔膜、壓鑄等環(huán)節(jié)也都位居世界前列。不得不說，成績還是很大滴。上面的這些成就以及進程，實際上只是新能源汽車的一個方面。隨著歐美廠商的反應速度，在電動化領域，日本、歐洲做的都還不錯。這也注定，整個新能源汽車賽道要劃分為兩個時代：電動化是上半場，而下半場則是智能化。

汽車芯片遇到短缺問題，對于中國芯片行業(yè)來講，是一個契機，中國企業(yè)上下游響應也非?？?，特別是這幾年，國內很多企業(yè)開始陸續(xù)進入汽車芯片產業(yè)。汽車芯片市場作為新的風口賽道，目前中國已經涌現了像黑芝麻、地平線等一批芯片企業(yè)，不過受到產業(yè)規(guī)模的影響，還沒有到真正的爆發(fā)期。