眼下，汽車行業(yè)已經(jīng)由上半場“電動化”的比拼轉(zhuǎn)向下半場“智能化”的較量，新能源汽車也成為未來出行的關(guān)鍵詞，在催化新的商業(yè)模式誕生，推動新出行領(lǐng)域進一步發(fā)展。新的發(fā)展機遇到來的同時，疫情對出行市場的沖擊仍伴隨左右。

近年來雖加大投入，有了很大發(fā)展，但與國際先進水平相比仍有一定的差距; 二是電動汽車關(guān)鍵零部件的產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成，產(chǎn)業(yè)化能力亞待提高; 三是動力電池在性能和成本方面離整車要求還有很大差距，成為純電動汽車產(chǎn)業(yè)化的瓶頸; 四是燃料電池關(guān)鍵技術(shù)突破的困難更大，近中期內(nèi)沒有產(chǎn)業(yè)化可能; 五是混合動力整車共性關(guān)鍵技術(shù)，包括高效內(nèi)燃機、先進變速箱、輕量化技術(shù)、機電禍合技術(shù)，亞待攻關(guān)。同時，混合動力汽車在工程化開發(fā)方面相對薄弱，需要進一步加強; 六是動力電池基礎(chǔ)原材料(含隔膜) 、電機及電控系統(tǒng)用電力電子元器件(IGBT)等自主化不足。大部分關(guān)鍵原材料和零部件，以及制造裝備依賴進口，存在受制于他人的重大風險; 七是新能源汽車有關(guān)配套鼓勵政策措施有待完善。包括缺乏對節(jié)能與新能源汽車生產(chǎn)和消費的引導，以及在消費和使用環(huán)節(jié)的支持政策等; 八是新能源汽車技術(shù)標準體系有待建立完善，試驗檢測能力還需進一步增強和補充等。

三化給汽車行業(yè)帶來的變革是多方面的，可以是機械技術(shù)層面的，從傳統(tǒng)的燃油電機、油箱、變速箱到電池、電機、電控的三電系統(tǒng);可以是構(gòu)造層面的，從過去的機械硬件為主到當下的軟件定義汽車;還可以是產(chǎn)品價值層面的，從解決出行問題的交通工具變成移動的休閑娛樂服務(wù)載體。而從根本而言，三化改變了整個行業(yè)的構(gòu)成形態(tài)，從上游供應(yīng)鏈到下游客戶，從行業(yè)準入門檻到業(yè)內(nèi)競爭態(tài)勢，包括主要玩家們的盈利模式，都面臨著巨大的沖擊。

我國根據(jù)新能源汽車的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展趨勢，安排和調(diào)整了各種新能源汽車的研發(fā)布局。其中，混合動力汽車技術(shù)與傳統(tǒng)汽車關(guān)系密切，而且近期最具產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，由主要汽車企業(yè)牽頭開展研究，其目標是在近期內(nèi)建立產(chǎn)業(yè)化體系，實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型升級，以便在市場競爭中掌握主動權(quán); 純電動汽車技術(shù)嚴重依賴于電池技術(shù)的發(fā)展，電池技術(shù)已取得重大進步并有可能取得重大突破，而且將帶來汽車設(shè)計技術(shù)的變革，因此安排電池單位與科研機構(gòu)牽頭研發(fā)，其目標是帶動電池技術(shù)和整車集成技術(shù)的發(fā)展，并通過在大型活動和局部地區(qū)的推廣應(yīng)用提高其實用化程度; 燃料電池汽車技術(shù)是一項前沿技術(shù)，雖然遠未成熟，但是未來戰(zhàn)略意義重大，因此安排巨資由著名高校和研究機構(gòu)牽頭研究，其目標是在燃料電池關(guān)鍵材料和系統(tǒng)集成技術(shù)方面進行突破，為未來實現(xiàn)產(chǎn)品化開發(fā)奠定基礎(chǔ)。

宏觀環(huán)境層面，電氣化、車身輕量化等技術(shù)和政策趨勢，減少了傳統(tǒng)意義上的汽車零部件數(shù)量，推動造車成本下行，一定程度上降低了行業(yè)門檻。在增加國內(nèi)整機廠廠牌的同時，也在某種程度上縮短了自主品牌同國外老牌車企的技術(shù)差距。在企業(yè)自身而言，研發(fā)數(shù)字化不僅幫助車企縮短了研發(fā)周期，還可借用數(shù)字仿真系統(tǒng)完成以往在物理世界才能進行的碰撞、熱力、強度等必須的安全性測試，降低了整機廠從0到1的資金和時間成本。

數(shù)字化為中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)參與者維持企業(yè)日常穩(wěn)定運營提供重要技術(shù)支撐。疫情防控常態(tài)化形勢下，自動化生產(chǎn)、異地協(xié)作等成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)玩家應(yīng)對人力不足的重要手段，保障了整機廠在研發(fā)、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)、營銷、服務(wù)各環(huán)節(jié)的日常運作，為中國車企的彎道超車爭取了時間。