1烏魯木齊市軌道交通4號線簡介

就其功能作用來看,4號軌道線東西向貫穿城市中心,是連接九華山東街、二宮大道、河南路以及七道灣路等主城區(qū)干道的主要交通走廊,其沿途經過近期建設開發(fā)的高鐵片區(qū)以及紅光山會展中心等經濟技術中心,并將鐵路局、衛(wèi)星廣場等新市區(qū)客流密集點串聯(lián)起來,有效緩解和降低了新市區(qū)內東西主路線客流走廊的壓力。同時,本線路與其他南北向路線縱橫交錯,是連接新市區(qū)與老城區(qū)的重要換乘線路點,給乘客線路的換乘提供了極大的便利。

為滿足實際運營需求,4號線信號系統(tǒng)按遠期運營需求一次設計,并考慮遠期建設時的容量擴展和接口要求,同時此設計在很大程度上也綜合考慮了滿足烏魯木齊市軌道交通網絡建設以及運營資源共享等方面的要求。

2城市軌道交通對互聯(lián)互通的需求

在當前城市內部交通網絡的規(guī)劃建設過程中,由于受地理環(huán)境、設計觀念、城市建設標準以及城建歷史等原因的影響,國內大多數的城市軌道交通運輸線往往獨立成行,缺乏互聯(lián)互通的交錯,這不僅使得資源難以最大限度地發(fā)揮效用,進而增加了建設規(guī)劃成本,也給乘客的出行換乘帶來了諸多不便。

隨著技術的日趨成熟以及設計觀念的完善,城市軌道交通的網絡化、智能性等特點越加明顯,對于互聯(lián)互通的線路建設規(guī)劃要求呼聲越來越高。若不同線路列車能夠實現互聯(lián)互通,將有利于提高軌道交通的服務水平,同時資源的利用效率以及時效性也能夠因此得到提高,對于軌道的檢修也將更為快捷,進而能夠改善乘客的出行體驗。

3國內外互聯(lián)互通的研究和發(fā)展

相較于中國的城市交通軌道建設規(guī)劃正處于初級階段,國外的互聯(lián)互通軌道交通建設已極為成熟,并且積累了許多經驗,可供我們借鑒。

首先以日本為說明對象進行介紹。1960年,東京地鐵1號線實現與京成線的互聯(lián)互通直通運營,其后又相繼開通運營了東京都區(qū)部軌道與放射軌道等線路。到目前為止,東京都區(qū)部已開通了12條地鐵線,其中與郊區(qū)直接相連接的路線就有9條。這些線路的開設有效地溝通了城鄉(xiāng),在不斷提高軌道交通建設水平的基礎上更有針對性地緩解了高峰時刻的交通運營壓力。

除此之外,歐洲MoDURBAN的樣板工程也于2009年在馬德里地鐵網絡通過了互聯(lián)互通模式運營測試以后建設施用。另外還有法國巴黎RER線路、德國柏林的s一Bahn系統(tǒng)等,都是互聯(lián)互通運營模式建設的典型代表。

當然,國外的軌道交通運輸建設也并不是一蹴而就的,其重點是針對不同地區(qū)的建設情況而施以不同的建設規(guī)劃模式,進而形成適應于城市規(guī)劃建設發(fā)展的多功能交通網絡體系。國內的城市交通軌道網絡建設雖然也是在一直進行借鑒性發(fā)展,但是因為早期階段國內大量引進國外不同的技術和系統(tǒng),造成城軌建設不同線路間技術差異較大,形成了線路之間各自獨立的局面,難以形成統(tǒng)一的技術標準。

隨著國內軌道交通的發(fā)展,自主技術水平大幅提高,國內逐步具備了解決互聯(lián)互通問題的技術能力。為了實現深層次網絡化運營,做到真正的互聯(lián)互通,重慶市軌道集團于2013年率先組織相關單位研究編制互聯(lián)互通標準,重點即CBTC信號系統(tǒng)的互聯(lián)互通,并籌備在重慶地鐵5號、10號、環(huán)線試點應用。2014年,在總結了試用成果之后中國城市軌道交通協(xié)會完善與落實了相關的建設標準條例。同年,北京的互聯(lián)互通運用模式標準編制工作也開始進行。目前,中城協(xié)已經編制完成并發(fā)布了部分互聯(lián)互通標準文件。

4互聯(lián)互通技術要點

4.1互聯(lián)互通的條件

針對軌道互聯(lián)互通建設,要盡力滿足以下要求:

(1)車型的選擇應力求制式統(tǒng)一,主要是車型、受電方式等統(tǒng)一,由此才能夠更好地實現不同線路之間的溝通、調度以及后期檢修維護等。

(2)預先考慮突發(fā)狀況,包括快慢車運行交錯、列車故障等問題,并提前做好應對措施建設。對此,在建設軌道的時候要注意預先設置渡線道岔,滿足列車跨線運行需求。

(3)信號管理要統(tǒng)一標準化。要想順利地進行互聯(lián)互通交通網絡的建設,統(tǒng)一的命令和即時信息的監(jiān)控管理必須落實到位。因此,必須保證車載設備、車地接口以及傳輸系統(tǒng)等基礎設備的兼容性,加強集成性建設。

4.2互聯(lián)互通設計的關鍵措施

在互聯(lián)互通的交通運輸網絡建設時,針對工程和系統(tǒng)設計兩方面的建設內容,在此提出以下具體建設措施:

(1)在交通運輸線路的模式上,主要選取能夠解決不同時段、客流量等問題以及滿足服務需求的交路套跑、快慢交互和跨線等運行形式:

(2)要保障運輸不斷線,就要完善應急制動保障機制。為此,可以設置四線故障車停車站,既能保障乘客的順利安全疏散,也能夠在快慢車的混合運行過程中提供條件保障:

(3)建設岔道路線以及相應的交互聯(lián)絡點,一方面能夠保障車輛運輸調度的便捷性,另一方面也可以更好地規(guī)劃運營路線,以便給乘客提供更加便捷、直達的優(yōu)質服務:

(4)設立總調度站,負責處理各種即時反饋的信息,并規(guī)劃線路運行、調度車輛運行等,保障交通運輸網絡的效用。4.3信號系統(tǒng)互聯(lián)互通方案

互聯(lián)互通CBTC信號系統(tǒng)架構系統(tǒng)主要涵蓋了包括ATS、聯(lián)鎖、軌旁ATP/ATo、車載ATP/ATo及DCS等在內的各項設備,這些設備其都是通過無線電波直接進行信息的傳輸。尤其是當前國內交通運輸建設所大量使用的CBTC系統(tǒng),其不論是系統(tǒng)功能需求還是功能分配,都滿足《城市軌道交通基于通信的列車運行控制系統(tǒng)(CBTC)接口規(guī)范-互聯(lián)互通接口規(guī)范互聯(lián)互通系統(tǒng)架構和功能分配技術要求》的規(guī)定。當本線列車在本線運行、跨線列車在本線運行時,互聯(lián)互通的各線信號系統(tǒng)均具備完整的ATP、ATo、ATS、聯(lián)鎖等功能。

5互聯(lián)互通的價值和意義

(1)聯(lián)通更多的線路,將交通網絡的部署建設更加緊密地聯(lián)系起來,同時也極大地便利了運輸調度安排,減少了可能的車輛重復投資浪費問題。

(2)線路的開發(fā)建設會吸引更多的車載設備供貨方的投資競標,這樣就更有利于形成長期的合作關系,在各方競爭的過程中找到更好的配置資源并減少不必要的資源開支與浪費。

(3)實施互聯(lián)互通建設,更多的是注重整個交通運輸網絡的規(guī)劃建設,由此就可以對整體的設施建設進行統(tǒng)一管理和維修工作,從而能夠極大程度地提高工作效率和能力,控制成本的建設性花費。

(4)將線路進行合并建設,取消部分試車線,可以減少之前對廠房、土地等的占地,將不必要浪費的資源更多地用于其他方面的建設,以進一步提高資源的利用效率。

(5)便于對線路修建、維修人員等進行統(tǒng)一的針對性培訓,由此能夠促進資源共享,最大范圍實現包括車輛零部件、車載設備等備品備件的共享,提高效率利用,減少成本花費。

6結語

互聯(lián)互通的需求已經越來越強烈,理念也越來越受到各方的接受和重視,隨著互聯(lián)互通技術的日益完善,先期應用工程示范效應的發(fā)揮,相信互聯(lián)互通將會逐漸成為城市軌道交通建設和既有軌道交通改造的基本需求和基本目標,未來也將給更多的城市交通互聯(lián)互通模式建設提供模范指導。