中國很早就開始在做戰(zhàn)略布局，汽車要求的芯片制程，正在穩(wěn)步蓄力，汽車用的芯片，不是制程越高就越好，強調性價比比較重要，目前中端車型可以實現(xiàn)體驗上的優(yōu)越感，足夠支撐各種智能的體驗。任何一個市場剛開始肯定是百花齊放，最后剩下的只會是少數(shù)幾家。即便能夠預測到這個結果，依舊阻擋不了汽車主機廠進入這個市場。

汽車主機廠自研芯片的劣勢也非常明顯，由于整個汽車芯片行業(yè)人才的缺乏，能夠招到合適的人才，并且在汽車公司的體系下設計出合適的芯片本身就是挑戰(zhàn)。做芯片不是一蹴而就的，這種經(jīng)驗要靠時間積累和應用打磨，即便主機廠在車用芯片的工況和整車系統(tǒng)的測試標準方面有足夠已經(jīng)有認證供應商芯片的經(jīng)驗權威，但真正自己設計一款芯片去驗證自研量產(chǎn)一款符合車用高可靠標準的芯片，對主機廠來說也是新的挑戰(zhàn)還有很長的路要走。

如今進入了以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標志的“下半場”。“‘下半場’的哨聲已經(jīng)吹響，中國汽車行業(yè)絲毫不能懈怠，還需要繼續(xù)努力，多方協(xié)同，奮力構建中國標準智能網(wǎng)聯(lián)汽車體系，向世界汽車提供中國方案?！〗鼉赡辍靶酒C”“被軟硬件掣肘”“被核心技術卡脖子”等關鍵詞早已成了汽車圈熱議的話題，越來越多的企業(yè)和行業(yè)從業(yè)者意識到，只有實現(xiàn)關鍵軟硬件技術的突破，才能真正在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

事實上，在全球汽車產(chǎn)業(yè)被芯片問題掣肘的情況下，對于“如何突破‘芯片荒’困境”這一問題，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)行動了起來。如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在直面芯片研發(fā)問題，并不斷整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，加大關鍵領域的研發(fā)投入，加速在“下半場”的發(fā)展步伐。

智能化、網(wǎng)聯(lián)化也是汽車發(fā)展的趨勢。業(yè)內判斷，汽車未來將被軟件重新定義，不再只是一個交通工具，同時也將成為會跑的局域網(wǎng)和計算中心。但汽車芯片作為支撐這個趨勢的一大硬件，當前正遭遇全球性短缺。當前的短缺是短期的市場行為，最終還是要靠市場行為來解決。我們應該正確地發(fā)出聲音，讓兩個行業(yè)的信息能夠真正得到充分溝通，減少因為信息錯配帶來的恐慌情緒。

我希望汽車行業(yè)進一步關注和支持車用半導體企業(yè)和創(chuàng)新產(chǎn)品，加強多元化的供應鏈建設，為提升車用半導體技術能力提供強大的應用牽引力，并搶抓機遇加強對汽車領域關鍵半導體的梳理和研究，加強研發(fā)，聚攏人才。無論造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，即便將芯片團隊拆分獨立運營，汽車主機廠自研芯片也很難最終取得成功。出于對技術領先性、價格、系統(tǒng)適配等方面的考慮，拆分出來的團隊依舊很難獲得包括競爭對手在內的其它客戶的訂單，難以提升芯片銷量。

在全球車用半導體供給不足的情況下，停產(chǎn)或減產(chǎn)成了韓國車企不得不面對的難題。但值得注意的是，在今年初就曝出車用半導體供給不足消息的情況下，現(xiàn)代汽車和起亞拖到了4月中旬才真正“缺芯”，比其他國家的一些知名車企更晚減產(chǎn)。為其爭取了更多緩解庫存的時間，而且也在一定程度上成為車企自身應對“缺芯”舉措的一部分。

芯片短缺已成為威脅全球汽車業(yè)乃至經(jīng)濟復蘇的一大風險，從目前各國和大型廠商采取的措施來看，未來芯片業(yè)布局將逐步升級，呈現(xiàn)出區(qū)域轉移等特點。但是，由于全球經(jīng)濟生態(tài)轉型、主要廠商恢復產(chǎn)能尚需時日等因素，“缺芯”困境短期難以解決，已成為汽車業(yè)核心零件的芯片供應難言樂觀。汽車芯片是關乎產(chǎn)業(yè)核心競爭力的重要器件，需要統(tǒng)籌發(fā)展和安全，堅持遠近結合、系統(tǒng)推進，提升全產(chǎn)業(yè)鏈水平，有力支撐汽車和半導體產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展。